Não sei se os empresários estão ou não escaldados com este governo e o anterior, mas o fato é que o boca grande anterior se gabava de nunca ter dado tanto lucro aos capitalistas e banqueiros: "eles nunca ganharam tanto dinheiro como neste governo", dizia ele, numa demonstração prática de que dá, realmente, para enganar todo mundo durante algum tempo. Mas tudo o que existe, se esvanece no ar, como diria um desses gurus conhecidos...
Nos tempos do Império, o governo fazia PPPs, ou concessões de ferrovias e outras obras de infraestrutura contra 6% de garantia de juros, que era bem mais que os capitalistas poderiam esperar ganhar aplicando em bônus do governo ou no mercado financeiro, em geral. Parece que funcionou, pois tivemos dezenas de ferrovias e outras obras bancadas inteiramente pelo capital estrangeiro, com a tal de garantia de juros.
Agora, o governo que não é imperial, mas que talvez gostaria de ser, oferece um monte de garantias e ninguém se mexe.
O que significa isso? Apenas uma coisa: falta de confiança...
Paulo Roberto de Almeida
Novas vantagens, riscos antigos
10 de março de 2013 | 2h 08
Editorial O Estado de S.Paulo
As novas vantagens financeiras anunciadas pelo governo
às empresas privadas interessadas em participar do programa de
concessões em infraestrutura, especialmente em ferrovias, não têm sido
suficientes para afastar temores dos grupos empresariais que avaliam sua
entrada nesses programas.
É, sem dúvida, atraente para os investidores a antecipação, anunciada pelo governo na semana passada, de 15% da receita esperada pelas concessionárias durante todo o período de concessão, de 35 anos. Igualmente vantajosa para as concessionárias é a regra, conhecida anteriormente, segundo a qual a estatal Valec comprará antecipadamente toda a capacidade de transporte das ferrovias concedidas, assumindo sozinha o risco de comercialização dos serviços ferroviários. Nem com as garantias já conhecidas, porém, grandes grupos estão inteiramente convencidos de que vale a pena correr os riscos implícitos no modelo de concessão apresentado pelo governo.
A antecipação da receita prometida pelo governo começará a ser paga a partir do segundo ano após a assinatura do contrato, se o cronograma de obras estiver sendo cumprido. Trata-se de uma cláusula que poderá ser cumprida sem muitas dificuldades pelas concessionárias, pois é bastante provável que de seu controle participem grandes grupos da área de construção pesada, que já se articulam com empresas especializadas em operações ferroviárias para participar das licitações. Estima-se que, com isso, as concessionárias poderão receber antecipadamente R$ 13,65 bilhões, que serão repassados à Valec pelo Tesouro.
O direito de auferir a receita antecipadamente poderá ser apresentado como garantia junto ao BNDES, nos financiamentos, com juros vantajosos para o financiado, de até 80% dos investimentos das concessionárias.
A compra, pela Valec, de toda a capacidade de movimentação da ferrovia protege as concessionárias do risco de mercado - embora possa resultar em perdas para os contribuintes se a estatal não conseguir comercializar toda a capacidade ou se o fizer por valor inferior ao que pagou. Trata-se, por isso, de uma importante garantia para os investidores.
Nada disso, porém, elimina outros problemas sérios do modelo anunciado pelo governo e que deixam dúvidas em grupos empresariais e investidores a respeito da conveniência de sua participação nesse processo.
Embora afaste o risco comercial das concessionárias, a compra da capacidade de transporte pela Valec traz outro. Trata-se das implicações práticas do enorme poder comercial de que a estatal disporá. A história recente registra diversos casos de uso de estatais pelo governo de acordo com seus interesses políticos. Desse uso resultaram perdas para contribuintes, acionistas ou empresas com as quais as estatais tinham vínculos contratuais. O temor de que experiências como essas se repitam gera alguma insegurança jurídica.
Igualmente preocupante para os investidores é a incerteza, dentro do próprio governo, a respeito da taxa de retorno do empreendimento, variável essencial para a montagem de um programa financeiramente sustentável ao longo do período de concessão. Para forçar a baixa das tarifas, o governo tem comprimido ao máximo a taxa de retorno, o que assusta os investidores. Além disso, tem dado informações contraditórias, ora anunciando uma faixa de variação da taxa, ora anunciando outra.
Do ponto de vista institucional, o que preocupa é como se fará a compatibilização de dois modelos diferentes, o atual, no qual a concessionária tem controle sobre suas linhas - permitindo seu uso por terceiros apenas nos períodos de ociosidade -, e o novo, no qual qualquer interessado poderá transportar sua carga pelas linhas.
Por fim, a inclusão no programa de concessões ferroviárias de trechos que já são ou poderão ser atendidos com mais eficácia pelo transporte rodoviário ou pelo marítimo, como as ligações paralelas à costa nas Regiões Nordeste, Sudeste e Sul, pode tornar esses blocos desinteressantes.
É, sem dúvida, atraente para os investidores a antecipação, anunciada pelo governo na semana passada, de 15% da receita esperada pelas concessionárias durante todo o período de concessão, de 35 anos. Igualmente vantajosa para as concessionárias é a regra, conhecida anteriormente, segundo a qual a estatal Valec comprará antecipadamente toda a capacidade de transporte das ferrovias concedidas, assumindo sozinha o risco de comercialização dos serviços ferroviários. Nem com as garantias já conhecidas, porém, grandes grupos estão inteiramente convencidos de que vale a pena correr os riscos implícitos no modelo de concessão apresentado pelo governo.
A antecipação da receita prometida pelo governo começará a ser paga a partir do segundo ano após a assinatura do contrato, se o cronograma de obras estiver sendo cumprido. Trata-se de uma cláusula que poderá ser cumprida sem muitas dificuldades pelas concessionárias, pois é bastante provável que de seu controle participem grandes grupos da área de construção pesada, que já se articulam com empresas especializadas em operações ferroviárias para participar das licitações. Estima-se que, com isso, as concessionárias poderão receber antecipadamente R$ 13,65 bilhões, que serão repassados à Valec pelo Tesouro.
O direito de auferir a receita antecipadamente poderá ser apresentado como garantia junto ao BNDES, nos financiamentos, com juros vantajosos para o financiado, de até 80% dos investimentos das concessionárias.
A compra, pela Valec, de toda a capacidade de movimentação da ferrovia protege as concessionárias do risco de mercado - embora possa resultar em perdas para os contribuintes se a estatal não conseguir comercializar toda a capacidade ou se o fizer por valor inferior ao que pagou. Trata-se, por isso, de uma importante garantia para os investidores.
Nada disso, porém, elimina outros problemas sérios do modelo anunciado pelo governo e que deixam dúvidas em grupos empresariais e investidores a respeito da conveniência de sua participação nesse processo.
Embora afaste o risco comercial das concessionárias, a compra da capacidade de transporte pela Valec traz outro. Trata-se das implicações práticas do enorme poder comercial de que a estatal disporá. A história recente registra diversos casos de uso de estatais pelo governo de acordo com seus interesses políticos. Desse uso resultaram perdas para contribuintes, acionistas ou empresas com as quais as estatais tinham vínculos contratuais. O temor de que experiências como essas se repitam gera alguma insegurança jurídica.
Igualmente preocupante para os investidores é a incerteza, dentro do próprio governo, a respeito da taxa de retorno do empreendimento, variável essencial para a montagem de um programa financeiramente sustentável ao longo do período de concessão. Para forçar a baixa das tarifas, o governo tem comprimido ao máximo a taxa de retorno, o que assusta os investidores. Além disso, tem dado informações contraditórias, ora anunciando uma faixa de variação da taxa, ora anunciando outra.
Do ponto de vista institucional, o que preocupa é como se fará a compatibilização de dois modelos diferentes, o atual, no qual a concessionária tem controle sobre suas linhas - permitindo seu uso por terceiros apenas nos períodos de ociosidade -, e o novo, no qual qualquer interessado poderá transportar sua carga pelas linhas.
Por fim, a inclusão no programa de concessões ferroviárias de trechos que já são ou poderão ser atendidos com mais eficácia pelo transporte rodoviário ou pelo marítimo, como as ligações paralelas à costa nas Regiões Nordeste, Sudeste e Sul, pode tornar esses blocos desinteressantes.
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