Branca Nunes
Blog de Augusto Nunes, 2/08.2013
“Incluída entre as prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a ferrovia de integração Oeste-Leste envolverá investimentos estimados em R$ 6 bilhões até 2012″, informa a voz que narra o vídeo institucional sobre a construção da ferrovia que promete ligar a cidade de Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins. “A obra será executada em duas etapas: a primeira terá início em Ilhéus e vai até o município de Barreiras, no oeste da Bahia, num total de oito lotes. O lote 1F parte do Terminal de Ilhéus, onde ficará o terminal de descarga geral, que terá uma capacidade estimada entre 5 a 68 milhões de toneladas ao ano”.
Depois de descrever a chuva de deslumbramentos sobre a região, que inclui três pólos industriais, uma ponte de 2,9 quilômetros sobre o Rio São Francisco (a maior ponte ferroviária do Brasil) e dois terminais multimodais, o locutor avisa que a obra “vai abrir uma nova alternativa logística para os portos no nordeste brasileiro, fazendo ainda a integração com outros pólos do país”. Uma música encerra a profecia: “Na imensidão do cerrado, nas distâncias do agreste, é o progresso acelerado com a ferrovia oeste-leste”.
Afinado com o tom do vídeo, o então presidente Lula avisou, em 10 de dezembro de 2010, durante o palavrório na cerimônia de assinatura das ordens de serviço dos quatro lotes do primeiro trecho da ferrovia, que seu governo ”ensinou ao país que é possível trabalhar com dois objetivos ao mesmo tempo”: “O Brasil ora decidia se queria fazer ferrovia, ora decidia se queria fazer rodovia. Nunca se pensou que era mais interessante pro Brasil a gente tê a ferrovia, a gente tê a rodovia e a gente tê a hidrovia (sic)” (a discurseira começa aos 0:45 do vídeo abaixo).
Segundo Lula, a Oeste-Leste estaria pronta em 30 de julho de 2013.
Neste 2 de agosto, três dias depois da inauguração prometida pelo ex-presidente, a Oeste-Leste não tem sequer um metro de trilho instalado. Uma reportagem publicada pelo Valor Econômico nesta quinta-feira, revela que “nos primeiros 500 quilômetros do traçado, que ligam Barreiras a Caetité, a ferrovia praticamente não existe”. Segundo a reportagem, embora todos os lotes do primeiro trecho tenham empreiteiras contratadas desde 2010, o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou a paralisação das obras depois de constatar “estudos ambientais capengas e projetos de engenharia que não paravam de pé”. No trecho entre Caetité e Ilhéus, embora as empreiteiras tenham retomando os trabalho, só 21,5 % do total previsto foi concluído.
Diante do fiasco, o governo postergou a entrega do trecho Caetité-Ilhéus para dezembro de 2014 e, entre Barreiras e Caetité, para o fim de 2015. A reportagem informa, entretanto, que tanto engenheiros quanto o governo baiano não acreditam no novo cronograma. “Sabemos das dificuldades”, confessou ao Valor Eracy Lafuente, coordenador de acompanhamento de políticas de infraestrutura do governo da Bahia. “A promessa de entregar o trecho de Ilhéus até o fim de 2014 está muito apertada. Do jeito que a obra está, só sai mesmo em meados de 2015″.
Caso a previsão se concretize, Dilma Rousseff conseguirá a façanha de terminar o seu governo sem inaugurar nenhum trecho de ferrovia. E o Brasil real, ao contrário do Brasil Maravilha, continuará com uma malha rodoviária em frangalhos, sem hidrovias e sem ferrovias.
05/06/2013
às 20:04 \ O País quer SaberA Ferrovia Norte-Sul do Brasil Maravilha e a estrada de ferro que se arrasta no país real: monumento à gastança e à incompetência
BRANCA NUNES
“O setor ferroviário brasileiro está em boa fase”, garante a repórter da TV PAC, no vídeo publicado em abril de 2012. “Entre os projeto de expansão está a Ferrovia Norte-Sul, onde o PAC 2 financiou mais de 3 bilhões de reais no trecho entre Palmas e Anápolis. 98% das obras já estão concluídas”.
Depois de mostrar os avanços da obra ─ “Pensada pela primeira vez em 1927 como uma grande espinha dorsal cruzando o país de norte a sul”, festeja Josias Cavalcanti, diretor de planejamento da Valec, empresa ligada ao Ministério dos Transportes ─, a jornalista entrevista um dos beneficiados pelo projeto: “Quem já está se preparando para a chegada da ferrovia é esse pequeno produtor do estado do Tocantins”, diz a repórter ao apresentar o vaqueiro Ademir dos Santos.
Ademir embarca no otimismo com o olhar do sertanejo que, a cada eleição, acredita na promessa de que aquela será a última das tantas secas que o atormentaram. “É muito bom a chegada da ferrovia aqui na nossa região. Vai valorizar muita coisa, vai ter muita economia”, sonha. “Muitas pessoas deixavam de plantar porque o frete hoje está muito alto. Aqui falta oportunidade de transporte e agora vai ter”.
Quem viu a fantasia da TV PAC deve ter acreditado que a obra estava a um passo da inauguração.
Um ano depois, a reportagem do Fantástico confirmou que o Brasil real continua muito longe do Brasil Maravilha. “Os 700 quilômetros entre Anápolis, em Goiás, e Palmas, no Tocantins, ainda não podem ser chamados de ferrovia”, constatou a jornalista Sônia Bridi (veja o vídeo abaixo). “O país gastou 5,1 bilhões de reais e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem. Ficaram tantos problemas acumulados que o Brasil ainda vai precisar gastar 400 milhões de reais”.
Os pareceres do Tribunal de Contas da União atestam que, além de superfaturada, o que o Lula do século passado chamava de Ferrovia do Sarney é um monumento à inépcia. Entre os problemas listados figuram taludes que se desmancham, curvas fechadas demais (que obrigam o trem a reduzir a velocidade para não descarrilar), trilhos que não foram soldados e outras provas incontestáveis de incompetência. A inexistência de pátios de manobra, por exemplo, impossibilita o carregamento ou o descarregamento e impede a passagem de outro trem em sentido contrário. Pior ainda: como o aço dos trilhos comprados na China não tem a dureza necessária, é preciso diminuir a carga transportada.
O ritmo exasperante das obras da Norte-Sul contrasta com a alta velocidade do enriquecimento de José Francisco das Neves, o Juquinha, presidente da Valec até ser preso em julho de 2012. Enquanto comandou a empresa, seu patrimônio saltou de R$ 500 mil para R$ 60 milhões. A anulação das escutas telefônicas que mostram a procissão de ladroagens livrou Juquinha da cadeia. Enquanto o processo judicial se arrasta tão vagarosamente quanto a ferrovia, ele gasta em liberdade o que embolsou.
Na contramão do ex-presidente da Valec, comerciantes como Osmar Albertine, diretor de uma empresa de farelo de grãos nas proximidades da Norte-Sul, não param de desembolsar dinheiro. “Essa promessa era para 2008, mas continua só no leito, nem mesmo os trilhos estão aí”, conta Osmar. “Com a ferrovia, haveria a economia de 4 mil quilômetros de transporte marítimo para exportamos para a Europa. É o custo Brasil”.
O Ministério dos Transportes segue a partitura do coro dos contentes. “A reportagem não aborda os benefícios já gerados pelos trechos em operação da Ferrovia Norte-Sul e omite parte de sua história”, protesta o ministro César Borges, disfarçado de nota da assessoria de imprensa. “Os 10% restantes de obras, entre o trecho entre Palmas e Anápolis, serão realizados até o final de 2013 e o segmento entrará em operação em 2014″ . promete. “A conclusão das obras no trecho Anápolis/Estrela d’Oeste será em julho de 2014″.
Se um dia ficar pronta, a ferrovia em construção desde 1987, no mandato de José Sarney, será uma espécie de memorial do Brasil Maravilha sobre trilhos: demorou o dobro do tempo para sair do papel, custou mais do que o triplo e, inaugurada no século 21, terá a cara de estrada de ferro dos tempos em que os vagões eram puxados pela maria-fumaça.
