Infraestrutura logistica: muito pouco, muito tarde...

Só um governo comandado por gente extremamente incompetente ou totalmente idiota, poderia deixar essa situação perdurar por tanto tempo, com extremo desprezo pelas perdas incorridas pelo setor mais dinâmico da economia brasileira.

Paulo Roberto de Almeida 

http://brasil.elpais.com/brasil/2013/11/24/economia/1385321306_530909.html

Sete obras desatam o nó que estrangula a economia brasileira

O Brasil é o maior produtor mundial de soja, café, suco de laranja e cana de açúcar. Está na segunda posição em carne bovina e na terceira na produção de aves e no cultivo de milho. Todo esse desempenho exuberante se dá apesar da lastimável infraestrutura disponível. Porém, a conclusão e o início de operação de sete obras no coração do país, a região Centro-Oeste, também chamado de Brasil Central e única área ligada geograficamente às outras quatro regiões brasileiras, pode gerar uma economia de 30% no custo de transporte de produtos como soja e milho. Isso pode aproximar o custo de frete nacional ao do norte-americano, que é um terço do brasileiro.
Ao todo, o investimento estimado nos projetos, que têm previsão de início até o começo de 2015, é de 5 bilhões de reais (2,2 bilhões de dólares). A economia que trariam por ano, porém, é de 2,3 bilhões de reais por ano (1 bilhão de dólares), segundo dados reunidos por EL PAÍS, baseado em pesquisas da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Confederação Nacional da Indústria (CNI) e doMovimento Pró-Logística do Mato Grosso.
São elas: as rodovias BR-163, no percurso entre Novo Progresso e Itaituba, no Pará (PA), que não está incluído no leilão que será realizado nesta quarta-feira; a BR-158, da região do Alto do Araguaia, no Mato Grosso (MT), até Marabá (PA); a BR-242, entre Sorriso e Canarana, ambas no MT; e a BR-080, de Ribeirão Cascalheira (MT) a Luiz Alves, em Goiás. Essas estradas servirão para alimentar os sistemas portuários da região Norte. Além delas, é necessária a integração pela Hidrovia Tapajós-Amazonas (PA), na região Norte, a partir da localidade de Miritituba (PA), até a região de Santarém. De lá, as cargas serão levadas a dois portos, que estão sendo ampliados: o primeiro instalado em Vila do Conde, no Pará, e o de Itaqui, no Maranhão, no Nordeste. Os três projetos têm previsão de conclusão em 2014. Quando em operação, cada viagem dos comboios de barcaças pela Hidrovia equivale ao carregamento de 1000 caminhões, que hoje precisam seguir até o porto de Santos, em São Paulo, a 2000 quilômetros de distância.

A falta de infraestrutura adequada engole parte do lucro que poderia ser revertido em mais investimentos

Essas obras servem para inverter a rota atual, que prioriza trajetos terrestres irracionais, seja por via rodoviária, seja pela ferrovia Malha Norte, entre Rondonópolis (MT) e o saturado Porto de Santos, em São Paulo. O terminal paulista e o Porto de Paranaguá, no Paraná, ao Sul, são hoje destino de 70% da soja e de 80% do milho do Estado de Mato Grosso. A lógica é aproveitar algo elementar: geograficamente, o escoamento da produção proveniente do paralelo 16 – uma linha imaginária que corta uma área que vai da capital mato-grossense Cuiabá ao norte da Bahia, no Nordeste – tem mais viabilidade econômica pelos portos do Norte do que via Sudeste ou Sul.
“Da maneira como a infraestrutura está estruturada hoje temos um sistema perde-perde. O agricultor perde parte do que poderia receber por causa do custo do frete. O consumidor acaba pagando mais pelo produto. E quem transporta a carga também perde, pois a gasto de trafegar pelas estradas brasileiras é muito alto”, afirma Seneri Paludo, diretor da Federação da Agricultura e Pecuária do Mato Grosso(Famato).

O valor pago por uma saca de milho a um produtor na cidade de Sorriso, em Mato Grosso, é de 10,5 reais (4,6 dólares). Já em Cascavel, no oeste do Paraná, o agricultor recebe 18 reais (7,8 dólares). No caso da soja, um agricultor recebe em média 63 reais (27,5 dólares) por saca no Mato Grosso, enquanto no Paraná, que está mais próximo dos portos, o valor gira em torno de 67 reais (29,2 dólares). A diferença de valores reflete a situação desfavorável do agricultor do Centro-Oeste em função da logística desastrosa. A falta de infraestrutura adequada engole parte do lucro que poderia ser revertido em mais investimentos.

Colheitadeira em lavoura de soja no Mato Grosso. / Felipe Barros/Aprosoja

Esse quadro torna mais evidente a importância estratégica do Centro-Oeste: de lá, saem 42% dos grãos produzidos no país, o que faz dele uma forte âncora da cadeia do agronegócio, responsável por cerca de 25% do PIB do Brasil. A estrela desse processo é o Estado do Mato Grosso, dono da terceira maior área do País, atrás do Amazonas e do Pará. Nos últimos cinco anos, enquanto o país tropeçava para crescer a uma taxa de 3%, Mato Grosso teve fôlego para disparar sua expansão a uma taxa média anual de 8%. Nos últimos 20 anos, Mato Grosso quintuplicou sua produção e hoje sustenta, sozinho, uma fatia de 22% do mercado de grãos. Os recursos de toda essa pujança ajudaram a formar uma estrutura composta por organizações de pesquisa econômica e de representação política que estão entre as mais ativas do país.
Mas essa expansão poderia ser ainda maior, como avaliam os líderes das organizações do setor agrícola. “O agricultor acaba freando sua capacidade de produzir pela falta de capacidade do Estado de oferecer uma infraestrutura decente para entregar esse excedente”, diz Décio Tocantins, diretor da Associação Mato-grossense dos Produtores de Algodão(Ampa). O Centro-Oeste é a área para onde, a partir da década de 1970, os agricultores da região Sul começaram a avançar, em busca de novas terras e de um clima mais regular e menos suscetível a quebras de colheitas. Por ter tido uma ocupação tardia, a região é a que mais padece do “apagão logístico”.
A falta de armazéns é outro dos grandes gargalos que aumenta a precariedade da estrutura de escoamento da produção. Devido ao déficit de espaço, estimado em 65 milhões de toneladas (cerca de 35% da produção total de grãos da última safra), as carretas servem de estoques ambulantes de grãos. Na época de colheita, uma cena triste, que infelizmente se incorporou à rotina brasileira, é a de toneladas de grãos que passam semanas ao relento e, com frequência, apodrecem.

O agricultor acaba freando sua capacidade de produzir pela falta de capacidade do Estado de oferecer uma infraestrutura decente para entregar esse excedente”, diz Décio Tocantins

O Governo Federal sinalizou que faria do assunto prioridade, e em agosto deste ano, anunciou um plano de investir 25 bilhões de reais em infraestrutura de estocagem. A ideia é que, durante os próximos cinco anos, 5 bilhões de reais (2,2 bilhões de dólares) em recursos subsidiados a uma taxa anual de 3,5% sejam direcionados a esses projetos. O gesto foi visto com bons olhos pelo setor.
Até agora, porém, nem um centavo foi liberado. “Os projetos estão sendo analisados e esses recursos devem começar a chegar aos beneficiários até o 2014”, afirmou uma fonte do Ministério da Agricultura responsável pela área.
“Nós vínhamos pedindo há muitas anos essa linha de crédito. Mas a demora é sempre muito frustrante”, diz Glauber Silveira, presidente daAprosoja, entidade que representa os produtores de grãos do Mato Grosso.
Corrigir esses problemas vai determinar se o país deixará esses nós estrangulando seu potencial ou se vai preferir desatá-los, mantendo-se como um potência competitiva no mercado internacional de produtos agrícolas.

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Twitter @JJEdeSouza

Sugestao para as obras de infraestrutura do Brasil: contratar engenheiros do Hamas

É só uma sugestão, mas como as nossas obras de infraestrutura andam sendo construídas muito lentamente, se poder aventar a hipótese de o governo, assim como ele está importando médicos cubanos, importar alguns engenheiros do Hamas, que já provaram que são muito bons em qualquer tipo de construção.

Vejam a excelência desse túnel, que permite a um homem (OK, não pode ser jogador de basquete) circular tranquilamente, por vários quilometros, sem problemas, com direito a luz, sinalização, bolachas no caminho, etc.

O Hamas poderia, por exemplo, terminar a transposição do São Francisco: aposto como levaria menos tempo e custaria bem menos. Eles poderiam também fazer as estradas que o DNIT se mostra incapaz de fazer, construir pontes, construir barragens, portos, enfim, tudo aquilo de que o Brasil precisa e que o governo não consegue fazer.

Vamos começar um movimento em favor da vinda de engenheiros do Hamas: como para o caso dos médicos cubanos, faz-se uma medida provisória e aí não precisa nem de registro no CREA para começar a trabalhar. Basta depositar os salários na conta do Hamas, Faixa de Gaza...

Paulo Roberto de Almeida 

AS FORÇAS DE DEFESA DE ISRAEL DESCOBRIRAM UM TÚNEL DE 1,7 KM LIGANDO GAZA A ISRAEL

Dentro do túnel : Cimento, cabos e embalagens de doces israelenses.

O IDF relata que o túnel descoberto na fronteira com Gaza atingiu a profundidade de 22 metros, escavado em dois anos, e nunca concluído. Construtores, planejadores - todos vão pagar o preço ", promete general israelense

Por -Yoav Zitun (YNET)

Eles cavaram por dois anos. Usando martelos, brocas e pás, colocando milhares de arcos e blocos de cimento – usando inclusive alguns produtos israelenses  - com um peso total de 500 toneladas, instalação de cabos elétricos e de telefone.

O túnel descoberto e apresentado  pela IDF , na fronteira com a Faixa de Gaza, é excepcionalmente sofisticado e longo, medindo aproximadamente 1,7 km.

"Esta é a primeira vez que identificamos a localização de um túnel e expomos as fotos", disse um funcionário do Ministerio de Defesa, neste domingo. Nos últimos dias, as forças de engenharia de grande porte, empregando tratores e caminhões, descobriram aberturas e a trajetória do túnel, e revelaram um túnel de sofisticação surpreendente.

Dentro do túnel (Foto: Herzl Yosef)

O túnel começa perto da aldeia de Absan al-Zarir, a leste de Khan Yunis. A saída - 300 metros dentro do território israelense, dá num campo de trigo cultivado.

A profundidade média do túnel é de 18 metros, e atingiu uma profundidade máxima de 22 metros abaixo do solo, no lado palestino. No interior, o túnel era alto o suficiente para permitir que um homem pudesse andar livremente.

 Os cabos que cobriam as paredes do túnel permitiam as comunicações ininterruptas com a base, bem como ampla iluminação com lâmpadas alógenas para poupança de energia.

Sacos de material de construção, algumas deles feitos no Egito, mostram que a construção não tinha acabado, e não está claro o quão longe em Israel os palestinos planejavam entrar. Os construtores estão identificados por seus nomes inscritos nas paredes internas do tunel.

Soldados encontraram vários comestíveis e embalagens dentro do túnel, que testemunham o longo tempo que os construtores, provavelmente, gastaram dentro: salsichas, embalagens de chocolate datados de junho, laticínios e bebidas, que expiraram em 22/6/2013.

O túnel não foi exposto por acidente, como nos casos anteriores, mas devido a Divisão de Gaza do IDF, e às estimativas do Comando Sul e relatórios de patrulhas terrestres.

Em janeiro de 2013, algumas semanas após o término da Operação Pilar de Defesa, um grande túnel desabou em território israelense perto da cerca da fronteira, como resultado da chuva que inundou a área. As tropas da IDF foram chamadas para a área, e descobriram que o túnel fazia parte de um vasto sistema de tocas, estimando-se, assim, que muitos outros túneis podem estende-se desde a Faixa de Gaza até o território israelense.

A Brigada de Gaza começou a traçar prováveis túneis que poderiam ter sido construídos, utilizando a inteligência e ferramentas tecnológicas israelenses. 

Cerca de duas semanas atrás, as tropas de engenharia começaram a vasculhar um campo de trigo entre Ein Hashlosha e a cerca da fronteira. Na sequência de uma operação completa exploratória, de várias centenas de metros, as tropas foram determinado um túnel debaixo do campo.

O local foi então isolado e declarado zona militar fechada. As Brigadas Golani Brigade e a Brigada Blindada garantiram o complexo, com os tratores expostos nas rotas subterrâneas. Soldados de combate, em seguida, entraram nos túneis para garantir que nenhum explosivo estivesse colocado nas tocas.

O Chefe do Comando Sul, major-general Sami Turgeman, notou que este é o terceiro túnel descoberto este ano, e advertiu: "Esta é uma grosseira violação da soberania israelense, e se o Hamas continuar com suas intenções terroristas, especialmente através da construção de túneis, eles vão pagar um pesado preço, e Gaza não será a mesma. "

De acordo com Turgeman, "Eles estão cavando muitos túneis e é uma grande indústria que inclui casas e terrenos locados, planejadores, escavadoras e engenheiros. É uma indústria do terror, e todas as partes, desde os trabalhadores, até os planejadores, vão pagar o preço."

(Foto: Herzl Yosef)

Turgeman disse, recentemente, que o Hamas tem funcionado como um fator de restrição a ataques contra Israel, desde a operação Pilar de Defesa, em novembro de 2012, e repetiu esse comentário na manhã deste domingo. O major-general observou que o grupo ainda evita ataques contra Israel, mas acrescentou algumas críticas: ". Hamas investe dezenas de milhões de dólares em túneis, em vez de investi-los na comunidade, na construção de casas e escolas, empresas e indústria"

"O Hamas continua a se fortalecer, e tem aproveitado cinicamente nossas boas intenções quando deixamos materiais de construção entrarem na Faixa de Gaza para o setor privado, para os civis".

Após a exposição do túnel, o Coordenador de Atividades do Governo nos Territórios (COGAT), Eitan Dangot, ordenou que os embarques de materiais de construção para a Faixa cessem, até novo aviso.

Turgeman observou que túneis do tipo exposto podem ser utilizados para aequestros, ataques contra as forças IDF ou contra alvos civis: "O túnel pode estar ativo o tempo todo, não apenas em tempos de guerra, pois o Hamas está sob pressão depois de perder o apoio estratégico da Irmandade Muçulmana  do Cairo ".

O general acrescentou que o egípcios estão atualmente trabalhando ", e cortando as ligações da península do Sinai com a Faixa de Gaza."

O porta-voz do braço militar do Hamas, o Izz al-Din al-Qassam, comentou sobre a descoberta do túnel, "O desejo nas mentes e nos corações dos membros da resistência é muito mais importante do que os túneis que são escavados no solo. Este desejo é capaz de produzir milhares de túneis. "

O Comitê de Resistência Popular, disse que as alegações de Israel sobre a descoberta do túnel são uma tentativa de justificar uma futura agressão militar contra a Faixa de Gaza. O grupo deixou claro que a descoberta do túnel prova que Gaza pretende continuar suas operações com o objetivo de seqüestrar soldados israelenses para serem usados ??em troca de prisioneiros palestinos.

Governo intervencionista assusta empresarios infraestrutura paralisada

Dizem que gato escaldado tem medo de água fria. Parece, ou pode ser...
Não sei se os empresários estão ou não escaldados com este governo e o anterior, mas o fato é que o boca grande anterior se gabava de nunca ter dado tanto lucro aos capitalistas e banqueiros: "eles nunca ganharam tanto dinheiro como neste governo", dizia ele, numa demonstração prática de que dá, realmente, para enganar todo mundo durante algum tempo. Mas tudo o que existe, se esvanece no ar, como diria um desses gurus conhecidos...
Nos tempos do Império, o governo fazia PPPs, ou concessões de ferrovias e outras obras de infraestrutura contra 6% de garantia de juros, que era bem mais que os capitalistas poderiam esperar ganhar aplicando em bônus do governo ou no mercado financeiro, em geral. Parece que funcionou, pois tivemos dezenas de ferrovias e outras obras bancadas inteiramente pelo capital estrangeiro, com a tal de garantia de juros.
Agora, o governo que não é imperial, mas que talvez gostaria de ser, oferece um monte de garantias e ninguém se mexe.
O que significa isso? Apenas uma coisa: falta de confiança...
Paulo Roberto de Almeida 

Novas vantagens, riscos antigos

10 de março de 2013 | 2h 08

Editorial O Estado de S.Paulo

 

As novas vantagens financeiras anunciadas pelo governo às empresas privadas interessadas em participar do programa de concessões em infraestrutura, especialmente em ferrovias, não têm sido suficientes para afastar temores dos grupos empresariais que avaliam sua entrada nesses programas.
É, sem dúvida, atraente para os investidores a antecipação, anunciada pelo governo na semana passada, de 15% da receita esperada pelas concessionárias durante todo o período de concessão, de 35 anos. Igualmente vantajosa para as concessionárias é a regra, conhecida anteriormente, segundo a qual a estatal Valec comprará antecipadamente toda a capacidade de transporte das ferrovias concedidas, assumindo sozinha o risco de comercialização dos serviços ferroviários. Nem com as garantias já conhecidas, porém, grandes grupos estão inteiramente convencidos de que vale a pena correr os riscos implícitos no modelo de concessão apresentado pelo governo.
A antecipação da receita prometida pelo governo começará a ser paga a partir do segundo ano após a assinatura do contrato, se o cronograma de obras estiver sendo cumprido. Trata-se de uma cláusula que poderá ser cumprida sem muitas dificuldades pelas concessionárias, pois é bastante provável que de seu controle participem grandes grupos da área de construção pesada, que já se articulam com empresas especializadas em operações ferroviárias para participar das licitações. Estima-se que, com isso, as concessionárias poderão receber antecipadamente R$ 13,65 bilhões, que serão repassados à Valec pelo Tesouro.
O direito de auferir a receita antecipadamente poderá ser apresentado como garantia junto ao BNDES, nos financiamentos, com juros vantajosos para o financiado, de até 80% dos investimentos das concessionárias.
A compra, pela Valec, de toda a capacidade de movimentação da ferrovia protege as concessionárias do risco de mercado - embora possa resultar em perdas para os contribuintes se a estatal não conseguir comercializar toda a capacidade ou se o fizer por valor inferior ao que pagou. Trata-se, por isso, de uma importante garantia para os investidores.
Nada disso, porém, elimina outros problemas sérios do modelo anunciado pelo governo e que deixam dúvidas em grupos empresariais e investidores a respeito da conveniência de sua participação nesse processo.
Embora afaste o risco comercial das concessionárias, a compra da capacidade de transporte pela Valec traz outro. Trata-se das implicações práticas do enorme poder comercial de que a estatal disporá. A história recente registra diversos casos de uso de estatais pelo governo de acordo com seus interesses políticos. Desse uso resultaram perdas para contribuintes, acionistas ou empresas com as quais as estatais tinham vínculos contratuais. O temor de que experiências como essas se repitam gera alguma insegurança jurídica.
Igualmente preocupante para os investidores é a incerteza, dentro do próprio governo, a respeito da taxa de retorno do empreendimento, variável essencial para a montagem de um programa financeiramente sustentável ao longo do período de concessão. Para forçar a baixa das tarifas, o governo tem comprimido ao máximo a taxa de retorno, o que assusta os investidores. Além disso, tem dado informações contraditórias, ora anunciando uma faixa de variação da taxa, ora anunciando outra.
Do ponto de vista institucional, o que preocupa é como se fará a compatibilização de dois modelos diferentes, o atual, no qual a concessionária tem controle sobre suas linhas - permitindo seu uso por terceiros apenas nos períodos de ociosidade -, e o novo, no qual qualquer interessado poderá transportar sua carga pelas linhas.
Por fim, a inclusão no programa de concessões ferroviárias de trechos que já são ou poderão ser atendidos com mais eficácia pelo transporte rodoviário ou pelo marítimo, como as ligações paralelas à costa nas Regiões Nordeste, Sudeste e Sul, pode tornar esses blocos desinteressantes.