Happy Valentine's Monopoly Day!: worse off...

Certamente, as passagens vão ficar mais caras, o serviço pior, e o desemprego setorial vai aumentar...
Viagens aéreas estão ficando piores do que ônibus centro-americanos, atualmente...
Paulo Roberto de Almeida

American Airlines and US Airways announced that they were merging, the last of the big American carriers to do so. The deal creates one of the world's biggest airlines.

Noticias de um duopolio: as companhias aereas...

Rio-Fortaleza a R$ 4,4 mil – via Buenos Aires

Duopólio TAM-GOL causa estrago no bolso de quem deseja passar o Réveillon no Rio ou Natal

por Leandro Mazzini

Opinião e Notícia, 11 de dezembro, 2012

fonte | A A A

Desdenhando de uma CPI em 2013, o duopólio TAM-GOL causa estrago no bolso de quem deseja passar o Réveillon no Rio ou Natal, alguns dos destinos mais procurados. Quem comprar as últimas passagens vai pagar até R$ 5 mil por apenas um trecho, revela pesquisa da coluna, para voos em 29 de Dezembro (sábado). O surreal é o da Gol, em parceria com Emirates: Rio-Fortaleza a R$ 4.380: sai do Galeão para Ezeiza, em Buenos Aires, volta para Guarulhos e enfim decola para o Nordeste. São 26 horas de voo.
 Melhor nadando
 Os manauaras sofrerão. Manaus-Rio pela TAM sairá a R$ 4.988 e taxas, com duração de 15 horas (1 parada) – um voo direto dura 4h. A Gol cobrará R$ 3.367, com 9h de voo.
Volta ao mundo
  Manaus-Natal pela Azul, com três paradas (Belém, Recife e Fortaleza) ficará a R$ 4.033 em 9h de voo. Rio-Fernando de Noronha com duas paradas e 10h custará R$ 3.220.
 CPI no Hangar
 O deputado Osmar Junior (PcdoB-PI) trabalha para que o próximo presidente da Câmara abra a CPI das Aéreas. Dia desses, Teresina-Brasília saiu a R$ 3.100 pela TAM.

O ceu carrtelizado (nos EUA); no Brasil, oligopolizado...

Competição, mercados livres no céu, é o que não temos. As viagens ficam mais longas e mais caras...
Paulo Roberto de Almeida

Op-Ed Contributor

A Free Market in the Sky

By CLIFFORD WINSTON

The New York Times, November 20, 2012

Washington

Ron Regé Jr.

AS the holiday season approaches, the major airlines are signaling to some passengers to take a hike. At least that’s what travelers might infer from the smaller number of flights being scheduled at many of the nation’s airports.

Between 2007 and 2012, airlines cut the number of domestic passenger flights by 14 percent, according to the Department of Transportation — with the biggest drops occurring at midsize and smaller regional airports. The five heartland hubs of Cincinnati, Cleveland, Memphis, Pittsburgh and St. Louis have lost a stunning 40 percent of their scheduled flights.

The reason is simple: airlines have decided that the best way to earn a healthy return on their investment is to maintain tight discipline on capacity. That’s a fancy way of saying they want their planes to fly as full as sardine cans. And the way they’ve been accomplishing this is by concentrating service on the big domestic and international markets and by cutting flights in smaller, less traveled ones.

That’s smart business, of course. Why expend the same dollars on jet fuel, pilots and Sun Chips on a flight that’s likely to leave half-empty from Memphis when you can trim the number of scheduled departures from the same airport and really pack them in on each flight?

But this, of course, leaves Aunt Sally in Sarasota, Fla., with fewer options to visit family during the holidays; it leaves millions of us with longer boarding and exiting delays on our planes — and, yes, it helps drive up fare prices, too. It’s that old rule of supply and demand. Travelocity, an online booking site, has found airline ticket prices for this pre-Thanksgiving period to be 10 percent higher on average than last year.

Unfortunately for travelers, this situation is unlikely to change anytime soon. With five airlines now serving 85 percent of the domestic market — four, if American Airlines and US Airways merge, as industry analysts expect — the major carriers are worrying less about the one factor that could disrupt their cozy, cram-’em-in strategy: competition.

That is, unless policy makers do what they should have done a long time ago and allow foreign airlines, including discount carriers like Ryanair and global players like Qantas and British Airways, to serve domestic routes in the United States. Why, after all, should an industry that has ingeniously used free-market principles to squeeze the most revenue out of each middle seat be protected from competing in a real free market?

As things stand now, the United States allows foreign airlines to serve its major cities as part of international agreements — conventions that have been around for decades. Foreign airlines have never posed a threat to national security or to the safety of air travelers; there’s no indication that such carriers have resisted American security measures in the past or any reason to think they’d violate any protocols required for domestic routes either.

Competition from foreign airlines would put downward pressure on wages, something that union workers may object to. But by reducing fares and expanding service, it would also increase the demand for air travel and related services — thus, presumably, creating additional jobs during a time of persistently high unemployment.

Airline travelers, in fact, have already benefited significantly from increased competition among international carriers. Beginning with a successful agreement with the Netherlands in 1992, the United States has pressed for liberal free-trade pacts, called “open skies” agreements, with several nations.

In collaboration with Jia Yan of Washington State University, I have estimated that travelers have gained at least $5 billion annually as a result of lower international fares and additional flights generated by open skies agreements.

By allowing foreign airlines to serve American domestic markets, the process of creating a truly free market in airline services here would be complete and, as in the case of international markets, would provide travelers the benefit of more flight choices and lower fares.

Naturally, domestic airlines are likely to oppose such a policy. But they should realize that their current strategy to maximize profits — reducing flights and raising fares — runs the danger of alienating the American flying public and spawning new regulation.

One possible solution is to take a half-step toward opening up domestic markets and allow foreign carriers to serve any midsize and regional airport in the United States that has lost service in the past few years. New entrants would be able to integrate those markets with their international routes, something that could put many smaller American cities on the global business map.

Soon, Aunt Sally might enjoy the service on Singapore Airlines en route to Cincinnati. It’s a short flight from Sarasota — but the hot face towels are a dream.

Clifford Winston is a senior fellow in economic studies at the Brookings Institution and author of “Last Exit: Privatization and Deregulation of the U.S. Transportation System.”

A version of this op-ed appeared in print on November 21, 2012, on page A27 of the New York edition with the headline: A Free Market in the Sky.

Apertem o cinto, o piloto... foi fazer pipi...

Informações inúteis?

CURIOSIDADES

Dez coisas que as empresas aéreas não te dizem

Por trás das taxas escondidas e horas sentado no avião sem saber por que está esperando, existem certas coisas que as empresas aéreas nunca vão te dizer

Opinião e Notícia, 11/12/2011

10. Até pilotos têm que fazer xixi

Qualquer um que já tenha sentado na frente de um avião desde o 11 de Setembro com certeza já percebeu quando os pilotos vão tirar um intervalo ou quando “necessidades fisiológicas” surgem. Quando a natureza chama, o piloto alerta às comissárias de bordo no interfone. As comissárias fazem uma barreira à cabine de pilotagem e dão um sinal para que o piloto abra a porta, já que não há banheiro no cockpit e eles têm que usar o mesmo que todo mundo. Já aconteceu de um piloto pegar o interfone errado e acidentalmente perguntar à aeronave inteira se poderia sair para fazer xixi.

9. Existe essa coisa de “bons assentos”

Se você é suscetível a enjoo em veículos em movimento, sua melhor aposta é sentar sobre a asa. Um avião é como um balanço. Quando o piloto move o nariz da aeronave para cima ou para baixo, os assentos nos extremos da fuselagem vão se mover uma distância maior. E como regra, a cauda tende a se mover mais do que a parte da frente, então fique longe da parte traseira se movimento for um problema para você.

8. O sinal ‘coloque o cinto de segurança’ não é brincadeira

Turbulência não é perigosa para o avião, mas é para as pessoas nele. Incidentes passados com turbulências severas já fizeram pessoas baterem com a cabeça no teto e depois caírem no chão desmaiadas, causando machucados muito sérios. Se a tripulação lhe diz para sentar por causa da turbulência, eu recomendo fortemente que você dê atenção ao aviso.

7. Não existem almoços gratuitos

Graças às falências iniciadas em 2000, poucas empresas aéreas ainda fornecem comida à sua tripulação em voos curtos. Como pilotos, nós temos permissão de comer na cabine de pilotagem assim que estivermos em altitude de cruzeiro (quando o gasto de combustível é menor devido à menor densidade do ar), mas nós normalmente comemos nas praças de alimentação no terminal dos aeroportos: sanduíches prontos, fatias de pizza. Não é exatamente o estilo de vida glamuroso que costumava ser.

6. E voce achava que encher o tanque do seu carro era caro

A despesa número 1 para uma empresa aérea é o combustível, algo que não vai ficar mais barato. E pelo fato de o preço do combustível variar muito, o preço do voo também. Os aviões bimotores regulares queimam cerca de 15 galões de combustível por minuto em altitude de cruzeiro. Então você pode imaginar a conta de combustível de um voo transcontinental.

5. A FAA tem senso de humor, mais ou menos

Aviões seguem um mapa invisível de autoestradas e avenidas no céu para chegar às destinações. Existem milhares de pontos virtuais no céu que pilotos seguem em suas rotas, cada um com nomes únicos para que os controladores de tráfego aéreo consigam saber para onde ir e como chegar lá. A FAA foi criativa ao nomear alguns pontos (que precisam ter cinco caracteres), como estes no sul da Flórida—DONLD e TRUMP sob o Clube Mar-a-Lago de Donald Trump, ou FINNS (nadadeira de peixe), PYRUT (pirata) e BUFIT por causa de Jimmy Buffett, nascido na Flórida. Os mais conhecidos são sob o aeroporto de Kansas, homenageando a cozinha local com SPICY (apimentado) e BARBQ (churrasco).

4. A questão dos aparelhos eletrônicos

Não há nada comprovado, mas existem evidências anedóticas de que aparelhos eletrônicos realmente interferem com os instrumentos de voo da aeronave. Os culpados mais prováveis são as coisas que transmitem sinal, como um celular ou um computador usando WI-FI, que emite uma onda eletrônica. Mas os novos aviões estão sendo produzidos para a era do WI-FI, então devemos ver mais e mais permissões de eletrônicos no futuro.

3. O copiloto pode ser mais experiente do que você pensa

A confusão do setor aéreo nos últimos 20 anos fez muitas empresas falirem ou diminuírem de tamanho, demitindo, portanto, grande número de empregados. Se um piloto perde o emprego em uma empresa e for para outra, ele terá de começar como copiloto com salário do piso e não receberá nenhum crédito pela sua experiência anterior.

2. O ar não é imune a romances

Toda tripulação fica no mesmo hotel, mas alguns anos atrás nos EUA as mulheres dos pilotos tentaram fazer com que as comissárias de bordo ficassem em um hotel diferente dos pilotos porque elas não queriam facilitar a traição dos maridos.

1. As tripulações são treinadas em mais do que saídas de emergência

Terrorismo é um problema hoje em dia. A maioria das comissárias e dos pilotos são treinados para essas situações e aprendem defesa pessoal assim como formas de detectar certos comportamentos. Pilotos também podem se voluntariar para um programa intensivo em centros de treinamento específicos. Por uma semana eles aprendem como atirar e como incapacitar alguém como uma arma. Quando eles terminam o programa estão licenciados a portarem uma arma na cabine de pilotagem.

Fontes: Away - Top Ten Things Airlines Don't Tell You

Brazil to loosen foreign ownership rules for airlines

Brazil to loosen foreign ownership rules for airlines

David Fleischer, 18.12.2010

 

Brazil is preparing to increase its foreign ownership limit on its airlines from 20% to 49%, and most sector analysts expect that this should produce more mergers and capital-raising initiatives over the next three years leading up to the World Soccer Cup playoffs in 2014.   This change should be in place by mid-2011. 

Currently, Brazil has 16 operating airlines – with two dominant carriers – TAM S.A. and Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A.  There are four other substantial carriers that could need capital and larger partners.  The Brazilian domestic air travel market is expanding at some 20% each year.

In August, TAM and LAN Chile announced a “hook up” (LATAM) that with the ownership expansion to 49% should become Latin America’s largest carrier as a holding company. 

Azul Linhas Aéreas Brasileiras was created in 2008 by David Neeleman, the founder of JetBlue Airways Corporation, with some financial backing from some JetBlue original investors.  Neeleman is a dual (US-Brazilian) citizen.  However, Neeleman told reporters that Azul is not interested in a partnership with a larger airline, and that Azul might launch an IPO in 2011. 

TRIP Linhas Aéreas, a regional carrier serving 80 cities would be able to receive more investments from its US partner – SkyWest Inc. (SkyWest Airlines and Atlantic Southeast Airlines).