As privatizacoes corruptas, e deformadas, do Brasil dos companheiros

As grandes construtoras, inerentemente corruptas, que financiam o maior partido da corrupção, sempre estão presentes, repararam?

Paulo Roberto de Almeida 

Governo mudará modelo de exploração de aeroportos

• Autor: Comunicação Millenium
 
• em Blog
 
• 02/06/2014
 
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Empresas privadas terão aval do governo para construir aeroportos e explorar comercialmente nessas unidades o transporte aéreo regular — passageiros e cargas, voos domésticos e internacionais, lojas e hotéis nos terminais — dentro de uma modalidade chamada autorização, que oferece benefícios em relação ao modelo de concessão. Até agora essa permissão se restringia à aviação executiva, que engloba jatos executivos e helicópteros. As novas regras deverão ser anunciadas por medida provisória (MP) na próxima quarta-feira e contrariam os interesses das concessionárias que venceram os leilões de Guarulhos, Viracopos e Galeão e temem perder mercado com os novos terminais.

Quem sai ganhando com a MP são as construtoras Andrade Gutierrez e Camargo Correa, interessadas em erguer o terceiro aeroporto da Região Metropolitana de São Paulo, em Caieiras, a 35 quilômetros da capital. As duas construtoras entraram na disputa por Guarulhos — via CCR, na qual detêm 17% cada — mas não levaram, ganharam depois apenas a concessão de Confins (MG). Há ainda o interesse da iniciativa privada também na construção de um aeroporto de grande porte no Norte do país, provavelmente a ser instalado em Belém (PA). O recém-inaugurado aeroporto de Natal já é 100% privado, mas opera mediante concessão, ou seja, sob as regras dos privatizados.

As companhias que explorarem os novos terminas privados terão que pagar uma outorga mínima para a União, com base no faturamento anual. Em contrapartida, ficarão isentas de recolher o Ataero, adicional tarifário que corresponde a 35,9% das tarifas nos embarques domésticos e 50% nos internacionais. Essas receitas hoje ajudam a compor os recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac), criado pelo governo para investir nos pequenos aeroportos do país, administrados por estados e prefeituras e pela Infraero.

Galeão pode ter menos voos

Os detalhes da nova modalidade, chamada de autorização, ainda serão fechados no início desta semana. Segundo interlocutores, a ideia é que os preços cobrados pelos aeroportos particulares sejam livres, mas a União poderá reprimir práticas prejudiciais à concorrência e ao abuso do poder econômico. Nos demais, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) define os tetos das tarifas e os operadores podem conceder descontos nos seus terminais para atrair a demanda.

O sistema de autorização é diferente da concessão, em que os operadores já receberam os aeroportos prontos e em operação: Brasília, Guarulhos, Viracopos, Galeão e Confins, embora tenham sido obrigados a fazer pesados investimentos para ampliar a infraestrutura, sobretudo para a Copa — e terão a Infraero como sócia obrigatória, com 49% do negócio. No novo modelo, todo o risco fica com o investidor, inclusive o terreno, que é particular, e não da União, como nas concessões.

Os atuais concessionários, que venceram os leilão dos aeroportos com ágios médios de 347% e vão pagar outorgas elevadas para o governo durante o prazo da concessão, temem perder mercado com o novo terminal de São Paulo (Guarulhos, Congonhas e Viracopos). O maior prejudicado, segundo especialistas, seria Viracopos, candidato natural a herdar voos internacionais de Guarulhos. Procurada, a concessionária de Guarulhos — liderada pela Invepar — não se manifestou. O GLOBO não conseguiu contato com a concessionária de Viracopos ontem à tarde.

No caso do Galeão, apesar de mais distante, a avaliação é que há risco de perda de passageiros de voos internacionais no futuro. A concessionária Aeroporto Rio de Janeiro, que assumirá definitivamente o aeroporto carioca em agosto, disse em nota que “os investimentos de R$ 5 bilhões para modernizar e ampliar a capacidade do Galeão, foram definidos com base na regulação de operação de aeroportos comerciais vigente, acompanhando a demanda de crescimento de voos internacionais previstas para os próximos 25 anos” e que “as regras para a criação de novos aeroportos comerciais devem respeitar os direitos privados já firmados nas concessões aeroportuárias garantindo tratamento igualitário”. Disse ainda que “tem confiança que o governo promoverá o debate para que as condições e os investimentos previstos e comprometidos não sejam impactados negativamente.”

Mudança influencia demanda futura

Para Lucas Arruda, sócio da consultoria Lunica, a mudança no modelo de exploração de aeroportos trará mais concorrência para o setor, o que é positivo. Ele afirma, porém, que as atuais concessionárias serão impactadas, pois as novas regras mudam o cenário futuro.

— Ao fazer a oferta no leilão, as concessionárias embasam seus lances e planos de investimentos na expectativa de demanda futura. Se um outro terminal que não existia passa concorrer com elas, isso significa que elas podem não capturar a demanda que estimavam, o que altera as projeções de retorno de investimentos — diz Arruda.

O entendimento do Executivo é que o novo aeroporto paulista levaria ao menos sete anos para ficar pronto e entrar em operação, considerando o licenciamento ambiental. Neste prazo, os operadores atuais poderão reverter boa parte dos investimentos realizados. Além disso, não há cláusulas nos contratos que impeçam novas concessões.

De acordo com fontes do setor privado, o novo terminal vai custar, no mínimo, R$ 5 bilhões e terá capacidade para atender 20 milhões de passageiros, em dez anos, podendo chegar a 45 milhões. Os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Congonhas movimentam em torno de 70 milhões de passageiros por ano.

— Mantido o crescimento do setor, haverá espaço para mais um aeroporto de grande porte em São Paulo. As empresas defendem preços livres e querem ficar de fora do Ataero. Caso contrário, terão que elevar muito as tarifas para cobrir os investimentos, o que inviabiliza empreendimento —disse um empresário que pediu anonimato.

O ministro da Casa Civil, Aloizio Mercadante, tem pressa em anunciar as novidade para atrair os investimentos privados, que estão retraídos, diante da piora das expectativas na economia brasileira.

A liberação da construção e exploração de aeroportos privados foi incluída na MP 627, sancionada recentemente e que definiu tributação das multinacionais brasileiras, mas esse trecho foi vetado pela presidente Dilma Rousseff. O argumento do Planalto é que seria necessária uma legislação específica para alterar o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA). Além disso, a emenda previa o pagamento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) pelos novos operadores. Na avaliação de um ministro, a outorga mínima é mais indicada para o setor.

Fonte: O Globo

As sanguessugas petistas e a destruicao das estatais - Editorial O Globo

O editorialista se engana desde o início. Não existe paradoxo algum: os petistas queriam fazer isso mesmo. Extorquir, ordenhar, roubar, enfim, todas as estatais, as antigas e as novas, que eles criaram, para seus fins monopolistas de partido neobolchevique -- leninismo tropical como diz Marco Antonio Villa -- e até para fins particulares, de nova classe que são, a burguesia do capital alheio.

Para isso, eles precisam fazer exatamente o que estão fazendo. Onde está o paradoxo então?  Não existe. O objetivo era esse mesmo. Esqueçam os meandros de Pasadena: a refinaria era o que menos importava e os objetivos firam plenamente alcançados. Foi um negócio altamente lucrativo, um dos maiores e melhores já feitos pelo descalabro petista. Só perde oara a outra refinaria, a nacional. Aqui como lá, a refinaria é o de menos, mera consequência daquilo mesmo que se queria fazer: multiplicar por dez os valores da  operação. Adivinhem onde foi parar o dinheiro? Lá mesmo...

Paulo Roberto de Almeida 

Os estragos do governo petista em estatais

Editorial O Globo, 06/05/14

É um paradoxo que importantes estatais enfrentem enormes dificuldades num governo do PT, partido que se arvora em intransigente defensor das empresas públicas. Usa, inclusive, esta imagem como instrumento eleitoral. Foi assim em 2006, quando o partido acusou os tucanos e seu candidato a presidente, Geraldo Alckmin, de tramarem mais um programa de privatização, num apelo ao instinto nacionalista das ruas. O PSDB não soube responder à manobra, e Alckmin perdeu para Lula.
Tudo desandou no governo de Dilma Rousseff, no qual a Petrobras e o braço estatal do setor elétrico sob controle da União enfrentam sérios problemas, curiosamente impostos por políticas equivocadas do Planalto.
Se fosse outro governo, com o PT na oposição, já teriam ocorrido tentativas de instalar CPIs no Congresso, e haveria grande mobilização política em torno de um alegado projeto de levar estatais à ruína para privatizá-las a preço vil.

Os dados objetivos sobre a Petrobras e a Eletrobras denunciam uma gestão desastrosa. No caso, do principal acionista das empresas.
O mergulho dado pela cotação das ações das duas é revelador. A da Petrobras estava em R$ 29 quando Dilma assumiu. Desabou para abaixo dos R$ 15. Defensores do governo argumentam que, por trás da oscilação do valor de mercado da empresa, há variações no preço do petróleo no mercado internacional. Sim, mas enquanto as cotações voltavam a subir no mundo, a Petrobras continuava a se desvalorizar.
Há, portanto, causas específicas na desvalorização patrimonial da empresa. Duas delas: o uso da estatal como instrumento de controle da inflação, com o virtual congelamento do preço de combustíveis, vendidos no mercado interno abaixo do custo de importação, e a sua conversão em instrumento de substituição de importações de equipamentos, mesmo sob o risco de atrasos na execução de projetos e perda de eficiência operacional. Na administração de Graça Foster, há tentativas de se flexibilizarem algumas dessas regras para não prejudicar ainda mais a eficiência da empresa.
No plano geral, é a subordinação da Petrobras a objetivos político-ideológicos que afasta investidores de suas ações. No caso do sistema elétrico, há a subjugação da Eletrobras e subsidiárias ao projeto eleitoreiro de corte da conta de luz em 20%, também a qualquer custo. Resultado: o valor de mercado da Eletrobras caiu 75,8% desde 2010, de R$ 46 bilhões para R$ 11 bilhões. Como para a Petrobras, isso dificulta a capitalização futura da companhia via mercado de ações. Tem sido tão ruinosa a intervenção do governo no setor elétrico que ela gera um rombo fiscal nas contas públicas, devido a subsídios para evitar repasses ao consumidor antes da urnas de outubro.
É de suprema ironia que, ao subordinar estatais à visão intervencionista em voga no Planalto, o governo do PT aja como grande predador de empresas públicas.

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Privataria petralha das estradas patina e cai no buraco (Veja.com)

Infraestrutura

Governo patina na hora de privatizar — mas ainda dá tempo de aprender  

Reportagem do site de VEJA aponta os principais problemas nas concessões e especialistas em infraestrutura sugerem soluções viáveis

Ana Clara Costa, Naiara Infante Bertão e Talita Fernandes

As concessões de infraestrutura do governo Dilma já começaram — ainda que titubeantes. Dois trechos rodoviários (BR-050 e BR-262) foram ofertados ao setor privado em setembro e um deles fracassou. Até o final de 2013, outros sete trechos de rodovias e dois aeroportos serão leiloados: o de Galeão, no Rio de Janeiro, e Confins, em Minas Gerais. Em algum momento, portos e ferrovias deverão compor o conjunto de privatizações, mesmo que até agora não possuam sequer um edital. O setor privado não economiza queixas em relação a todo o processo. Considera as taxas de retorno insatisfatórias e algumas exigências descabidas, como a duplicação de alguns trechos de rodovias, mesmo se não houver demanda de tráfego para tanto. O governo anunciou que subsidiará algumas obras com o intuito de torná-las mais atrativas. Mas empresários estão desconfiados por ainda não saberem os termos de tais subsídios. O contexto econômico também não ajuda. O Brasil pode ter sua nota rebaixada pelas agências de classificação de risco devido à deterioração das contas públicas.

O governo enfrenta as limitações regulatórias e armadilhas típicas de um país que tem pouca experiência em privatizar. Transformar-se em uma nação de economia liberal não é tarefa simples para os latino-americanos — historicamente adeptos de políticas estatizantes. Com o PT, tal cenário se agrava porque o partido sempre se mostrou contra privatizações enquanto esteve na oposição. Agora, deixa claro ao setor privado que as concessões só estão acontecendo porque é inviável para o Estado financiar tantas obras — uma constatação óbvia, mas louvável, considerando os entraves ideológicos. O fato é que para que as concessões tenham sucesso, é preciso que mudanças ocorram. E isso o governo já percebeu ao leiloar a BR-262, que não teve interessados. Em conversa com investidores durante um evento do banco Goldman Sachs em Nova York, em setembro, a presidente Dilma falou sobre as rodovias. "Uma (a BR-050) teve uma ótima avaliação dos investidores. A outra (BR-262), estamos revendo. Inicialmente os investidores disseram que ela era viável, mas depois começaram a temer pelo tamanho do pedágio e da região. Vamos rever se ela precisa virar PPP ou obra pública", afirmou a presidente.

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A constatação do setor privado sobre o fracasso, no entanto, foi outra. "O problema da BR-262 é que as premissas (engenharia, custeio e retorno) dos estudos feitos pelo governo estavam muito diferentes daquilo que o setor privado calculou", explica o advogado Felipe Kfuri, do escritório da advocacia L. O. Baptista SVMFA, especializado em obras de infraestrutura. Segundo Kfuri, o governo superestimou a demanda e os investimentos necessários, afugentando interessados. A exigência de duplicação da rodovia sem que houvesse projeção de demanda suficiente também criou desinteresse. Além disso, há o 'risco Dnit', que significa que o setor empresarial não confia no órgão ligado ao Ministério dos Transportes como 'mão forte' das concessões rodoviárias. "É preciso fazer estudos e projetos confiáveis, com detalhes realistas sobre o fluxo de carga, alto contingente populacional da região, quais vias estarão interligadas a outros modais. Enfim, é preciso integrar o trabalho estratégico e de engenharia. Sem isso, será um fracasso", aponta outro advogado do setor, Renato Poltronieri, do Demarest Advogados.

O fracasso da concessão da BR-262 é emblemático porque reúne praticamente todos os erros apontados por especialistas ouvidos pelo site de VEJA sobre o programa de privatizações do governo Dilma. Houve falha no planejamento, insegurança jurídica (risco Dnit), taxa de retorno pouco atrativa, falta de diálogo com o setor privado. O governo, contudo, percebeu que se mantiver a mesma atitude, colherá novos fracassos. Assim, após uma reunião de emergência convocada pela presidente Dilma um dia após o leilão, novas ideias surgiram: revisar o fluxo estimado de veículos, os investimentos necessários e, consequentemente, a necessidade de duplicação de determinados trechos. Para o setor privado, o governo, de certa forma, "caiu na real". Mas perceber o erro de apenas um projeto não é suficiente para um país que ocupa o 114º lugar em qualidade de infraestrutura num ranking de 148 nações feito pelo Banco Mundial. O site de VEJA conversou com especialistas do setor de infraestrutura que apontam os principais problemas e sugerem soluções para melhorar o programa de privatizações da administração petista.

Como melhorar o programa de privatizações do PT

O problema: planejamento e execução
"O processo está todo confuso. Não há um programa de privatizações bem fundamentado em um plano logístico. E sem planejamento, não há como controlar a execução. É tudo muito casuístico e fluido, com muita gente querendo mandar. E esse processo nasceu todo errado porque prevê que o investidor carregue nas costas o setor público. Não faz sentido, por exemplo, a Infraero estar presente na privatização de aeroportos e nem o Dnit permanecer em rodovias. Se eles fizeram um bom trabalho nessas áreas, por que o governo está privatizando, então?"

Como resolver: refazer
"A minha sugestão é parar tudo e reconstruir o arcabouço que foi levado adiante no governo FHC, com conselho, planejamento, aval do TCU antes de o modelo ser anunciado. Se não houver um processo mais estruturado, vai ser um fracasso atrás do outro. E, com a falta de interesse dos investidores, talvez essas privatizações rendam mais ônus para o Tesouro do que ganhos."

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Quiqueisso companheiro?! Privatizando, asi no mas?

Aeroportos - foi mesmo privatização e inevitável

Roberto Macedo

O Estado de S.Paulo, 16 de fevereiro de 2012

Ouvi muita gente dizer que a recente concessão à iniciativa privada da gestão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília não foi privatização, mas, sim, concessão, ao contrário de minhas convicções. E também do próprio fato, pois concessão à iniciativa privada é, evidentemente, uma forma de privatização. Assim, como afirmar que concessão é uma coisa e privatização é outra? Quem sabe, não seria eu o errado?

Diante de casos como esse, costumo procurar o dicionário, hábito adquirido desde criança, quando uma das primeiras e boas lições que tive de Português - ou de Língua Pátria, como era chamada a disciplina na escola - foi a de fazer isso para esclarecer o significado de palavras. Quando escrevo, procuro ter um ao alcance da mão. Ou melhor, das duas, pois são pesados, e de tanto usá-los sua capa costuma se largar da grossa lombada.

Uso o Houaiss, que assim define privatização: "1. ato ou efeito de privatizar; 2. transferência do que é estatal para o domínio da iniciativa privada". E privatizar: "1. realizar a aquisição ou incorporação de (empresa do setor público) por empresa privada; 2. colocar sob controle de empresa particular a gestão de (bem público). Os parênteses são do texto original e as ênfases em itálico são minhas. Confirmam que as definições alcançam a concessão. Portanto, a dos aeroportos é privatização mesmo.

E por que inevitável? Por muito tempo o governo federal procrastinou uma solução para sua dificuldade de pôr em funcionamento satisfatório e de expandir o sistema aeroportuário do País. As privatizações acabariam por alcançá-lo se os sucessores de Collor e FHC tivessem convicções similares às desses dois ex-presidentes. Mas entraram os petistas e seu drama de tons shakespearianos: privatizar ou não? Na dúvida, enrolaram por muito tempo.

Essa atitude, porém, costuma ter seu próprio mecanismo de correção. Os problemas agravam-se e a perspectiva de situação futura ainda mais crítica pode precipitar decisões. Assim, pesou na privatização a forte expansão da demanda e o assustador fantasma de vexames de alcance internacional durante a Copa e os Jogos Olímpicos. Isso juntamente com a incapacidade do governo de gerir o ramo na escala que alcançou. E, também, pelas equipes gestoras que arregimenta com o tal presidencialismo de coalizão e suas práticas, digamos, heterodoxas. Há ainda outro forte ingrediente que vem da sua maneira de governar, a carência de recursos para mais investimentos, ditada por outras prioridades. Ademais, Dilma Rousseff não dança a enrolation tanto bem quanto Lula.

Quanto a essa carência, Mansueto Almeida, pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e especialista em finanças públicas, em artigo recente no jornal Valor (6/2), ressaltou que no governo federal o investimento funciona residualmente como uma conta de ajuste para alcançar sua meta de resultado primário (receitas menos despesas exceto juros). As prioridades são gastos do INSS turbinados por aumentos do salário mínimo e outros tipicamente sociais (benefícios para idosos e inválidos, seguro-desemprego e Bolsa-Família), um conjunto que chamo de socioeleitoral, com seu quê de social e muito de eleitoral.

Essa prioridade federal é conhecida, mas Mansueto Almeida foi aos números. Num balanço do período 1999-2011, concluiu que 87% (!) dos gastos primários foram absorvidos por essas despesas e apenas 20%(!) com ampliação dos investimentos. E mais: estes últimos aumentaram apenas 0,6% do produto interno bruto (PIB), trazendo o seu já irrisório total de 0,5% (!) em 1999 para o igualmente irrisório valor de 1,1% (!) do PIB em 2011. Já os gastos socioeleitorais subiram 2,6% (!) do PIB, de 6,1% para 8,7%, absorvendo, assim, a maior parte de mais um aumento da carga tributária, perto de 4% do PIB no período.

Portanto, com esse modelo de gestão socioeleitoralmente orientado não sobram recursos para aliviar substancialmente a enorme carência de investimentos de uso público, como nesses aeroportos.

Falta explicar como petistas mandantes resolveram seu drama ideológico, dado o conflito entre convicções que dizem ter e o comportamento privatizante a que foram levados. Para isso voltei novamente a lições passadas, desta vez de um grande professor de Economia, Albert Hirschman, que com sua visão ampla me levou a um "Freud explica" para dilemas como esse. O Freud, no caso, é Leon Festinger, um psicólogo americano já falecido, não tão famoso, mas um dos mais importantes.

A Festinger é atribuída a Teoria da Dissonância Cognitiva. Esta argumenta que as pessoas procuram manter a coerência entre suas crenças, opiniões e atitudes, bem como entre elas e seu comportamento. Neste último caso estão petistas ainda com alguma convicção ideológica estatizante, diante do seu comportamento privatizador de serviços aeroportuários.

A teoria diz que nesse caso o mais provável é que as pessoas mudem suas convicções para acomodar seu novo e dissonante comportamento. Acrescento que pelas razões citadas não vejo comportamento alternativo. Ademais, quando no governo, a mudança de convicções é muito comum, seja por força das responsabilidades ou das benesses do poder, estas gerando comportamentos dissonantes também de outras modalidades, como no plano ético. Também neste se percebe que convicções anteriores costumam ceder espaço a eles.

Portanto, Festinger oferece uma resposta para uso de petistas privatizadores colocados diante da incômoda pergunta: o que é isso, companheiro? Talvez seja mais complicado recorrer a ela, mas, no mínimo, poderá servir para confundir interlocutores mais teimosos. Em qualquer caso, tem maior potencial de eficácia que o jogo semântico voltado para dizer que as concessões aeroportuárias não são privatizações. Decidido pelo simples recurso ao dicionário, é um jogo perdido.

*ECONOMISTA (UFMG, USP, HARVARD), PROFESSOR ASSOCIADO À FAAP, É CONSULTOR , ECONÔMICO, DE ENSINO SUPERIOR

A "concessao" da obesidade: marca registrada dos companheiros

Parece que os companheiros fizeram tudo para que a sua concessão-privatização não desse certo: não apenas mantiveram a Infraero -- que como se sabe é um exemplo de gestão empresarial e de eficiência administrativa --, não apenas enfiaram os fundos de pensão dos companheiros no processo, mas também exigem que não se façam demissões, ou seja, que os concessionários mantenham todos os inúteis admitidos lá nos últimos dez anos.
Oh céus, oh vida, eu acho que não vai dar certo...
Paulo Roberto de Almeida 

Inchaço da Infraero desafia concessionária

Por Gustavo Patu e Dimmi Amora

Folha de S.Paulo, 17/02/2012

As empresas privadas que assumirão a administração de aeroportos brasileiros terão de lidar com um quadro de pessoal que foi multiplicado nos últimos anos pelo governo petista. Dados e documentos oficiais apontam excessos de funcionários e baixa produtividade da mão de obra no setor. Um estudo vê ainda sinais de “inchaço” na burocracia da estatal Infraero, responsável pela infraestrutura aeroportuária do país. O número de empregados da empresa teve expansão de no mínimo 63% desde o início do governo Lula, passando de 8.100 para 13,3 mil ao final de 2010.

Os balanços de 2011, ainda não divulgados, deverão mostrar um contingente de 13,9 mil contratados, distribuídos entre os 67 aeroportos e as funções administrativas, sem contar os terceirizados. Trata-se de um crescimento só superado, entre os setores sob exploração das estatais federais, pela Petrobras e suas subsidiárias. Como comparação, o aumento do funcionalismo civil dos ministérios, motivo de críticas à gestão do PT, ficou em 17% no mesmo período.

EFICIÊNCIA
A ampliação do quadro da Infraero tem, ao menos, uma explicação mais palpável: a igualmente vigorosa elevação do número de passageiros, resultado de crescimento econômico e ascensão social. Essa política, no entanto, manteve os aeroportos do país em baixos patamares de eficiência e produtividade, segundo indicadores adotados internacionalmente. Considerado o contingente próprio da estatal, havia um funcionário da Infraero para cada 12,7 mil passageiros no ano retrasado.

De acordo com a ATRS (Sociedade para Pesquisa em Transporte Aéreo, na sigla em inglês), os aeroportos da América do Norte atendem a mais de 40 mil passageiros por empregado anualmente.

Privataria, PT style...: nothing to add, nothing to comment...

Matéria de um entendido...

Claro, não precisamos ficar preocupados: se trata de mera concessão, não de privatização.

Há uma ENORME diferença entre as duas coisas, sobretudo entre as COISAS...

Paulo Roberto de Almeida 

A "Concessão" dos aeroportos

Dilma entendeu de cara, a fria em que estava entrando.

Acompanhou o leilão em tempo real mas, em vez de comemorar os R$ 24,5 bilhões “angariados” – muito, mas muito mesmo a mais do que qualquer pessoa séria esperava que oferecessem pelo que estava à venda – saiu murmurando entre dentes:

 “Vocês sabem como é governo: faz uma etapa e tem de fazer todas as outras. Agora tem que fazer com que as outras etapas aconteçam“.

Deve ter passado a noite em claro sonhando acordada com os instrumentos medievais de tortura que gostaria de usar em Wagner Bittencourt, o Secretário de Aviação Civil da Presidência da República que a enfiou nessa enrascada.

São 30% dos passageiros e 57% da carga do transporte aéreo nacional entregues a uma empresa africana de credenciais duvidosas que ficou com nada mais nada menos que Guarulhos; um trambiqueiro argentino de extensa folha corrida que, muito adequadamente, ficou com Brasília; e uma operadorazinha francesa especializada em negociar com genocidas africanos que levou Viracopos.

Se os dois outros vencedores são duvidosos, o argentino que levou Brasília é explícito. Daqueles que não regula mixaria. “Pagou” nada menos que 673,39% de ágio! R$ 4,5 bi pela outorga mais compromissos contratuais de R$ 2,8 bi de investimentos.

Andou fazendo coisa parecida na Argentina, onde opera aeroportozinhos regionais. Prometeu mundos e fundos. Quando as contas começaram a indicar que seria mais caro para o governo retomar os aeroportos que renegociar o contrato com o espertalhão, ele começou a cutucar o palácio.

Tentou com Duhalde em 2003. Não conseguiu. Empurra daqui, empurra dali, acabou arrancando uma renegociação de Nestor Kirshner.

Em vez dos royalties anuais devidos (equivalentes às nossas prestações pela outorga), devolveu ao governo 15% das receitas, quaisquer que fossem elas. E evidentemente elas são muito menores do que os royalties devidos. Repactuou também os planos de investimentos e emitiu títulos para pagar com papéis o resto do que devia.

Ainda assim, continua devendo US$ 104 milhões para a Casa Rosada, segundo o jornal Valor.  Como um tipo desses leva o aeroporto da capital do Brasil com a simples promessa de pagar quase sete vezes o que foi pedido pela concessão é coisa que o PT terá de explicar logo logo à Nação…

  

Já Guarulhos, o maior aeroporto do país, fica para uma obscura companhia da África do Sul que se apresenta à frente dos – adivinhem? – fundos de pensão das estatais (leia-se, o próprio PT). Esse consórcio Invepar é da onipresente Previ, que tem 38% do capital, da Funcef e da Petros, seus fiéis escudeiros representando os funcionários da “nossa” Caixa e do “nosso” petróleo (o Brasil bem que merece!), e ainda da OAS (19,4%), aquela empreiteira da família do finado Antônio Carlos Magalhães que andou encolhendo desde que ele se foi deste mundo.

Pois é. O dinheiro tem o condão de enterrar ideologias…

O governo não esperava obter por Guarulhos mais que R$ 6 bi. Quando o leilão chegou aos R$ 12 bi, um adviser das companhias mais sérias e experientes do mundo na administração de aeroportos já garantia aos presentes que “essa conta não fecha“. Pois depois disso ela aumentou mais um terço. Foi a R$ 16,2 bi, mais R$ 4,6 bi em reformas contratuais para a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016!

A receita total do aeroporto de Guarulhos calculada pelo governo para os 20 anos da concessão é de R$ 17 bi, apenas 5% a mais do que os fundos do PT pagaram só pela outorga.

As prestações por essa outorga, posto esse número, sobem a R$ 800 milhões por ano. Hoje o faturamento total de Guarulhos é de R$ 500 milhões…

Como fechar a conta se o contrato diz que as tarifas aeroportuárias não podem subir?

 “Com receitas não tarifárias como estacionamentos e restaurantes“, diz candidamente Gustavo Rocha, presidente da Invepar . (E com financiamentos do BNDES, é claro).

Nada, enfim, como fazer contas com dinheiro “nosso”…

Ao fim e ao cabo, a proposta mais “pé no chão” foi a do endividado Grupo Triunfo com seus franceses misteriosos, que pagou “apenas” 159% de ágio por Viracopos. É o mesmo grupo que, em 2008, “levou” as rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, em São Paulo, mas acabou sendo desabilitado porque não conseguiu cumprir o que prometeu. Pelo menos ele devolveu o que não conseguiu pagar.

A privataria petista: uma visao menos bondosa - Leandro Roque (IMB)

Menos bondosa é eufemismo, claro, para atrair alguns AAs (Adesistas Anônimos), entre os muitos que frequentam estas paragens pouco amenas para os companheiros e assimilados.
Façamos justiça a eles. Churchill disse uma vez dos americanos, jocosamente, como era seu estilo, que eles acabavam fazendo a coisa certa, depois de tentarem todas as outras vias.
Pois é, os companheiros são americanos, Churchill style...
Se eles me permitem, claro...
Paulo Roberto de Almeida
A nova estatização de Guarulhos

por Leandro Roque, segunda-feira, 6 de fevereiro de 2012

Jamais, em hipótese alguma, subestime a capacidade do governo de fazer besteira e conseguir piorar o que já era péssimo.

Peguemos o exemplo do que ocorreu ontem durante o leilão de concessão do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos.  O aeroporto foi arrematado por um consórcio formado por duas empresas, INVEPAR e ACSA, que ofereceram o maior lance do leilão, R$ 16,213 bilhões de reais, 26% maior do que o lance proposto pelo segundo colocado.

Mas quem são estas empresas?  Sobre a INVEPAR, seu site já deixa explícito logo na página principal:

A INVEPAR foi criada em março de 2000.  Hoje, seus acionistas são a Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil (PREVI através do BB Carteira Livre I Fundo de Investimentos em Ações), Fundação Petrobras de Seguridade Social (PETROS), Fundação dos Economiários Federais (FUNCEF) e Construtora OAS Ltda.

Entendeu?  A empresa que irá operar Guarulhos, embora nominalmente privada, é gerida pelos fundos de pensão do Banco do Brasil, da Petrobras e da Caixa Econômica Federal. Sabe quais outras empresas são geridas por estes mesmos fundos de pensão?  As telefônicas. 

Sobre a OAS, é a mesma empreiteira da linha 4 do metrô de São Paulo (aquela que desabou em janeiro de 2007), da Arena Itaquera (estádio do Corinthians construído com dinheiro público), e do Rodoanel (que tambémdesabou sobre a Rodovia Régis Bittencourt).  Ou seja, trata-se de uma empresa umbilicalmente ligada ao governo.

E quanto à ACSA — Airports Company South Africa?  Trata-se de uma estatal sul-africana, criado pelo governo daquele país em 1993 e controlada diretamente pelo Ministério dos Transportes da África do Sul. 

A distribuição final para o aeroporto de Guarulhos ficou assim: os fundos de pensão, representados pela INVEPAR, detêm 90% do consórcio vencedor, ao passo que a ACSA responde pelos 10% restantes.  Ambas as empresas deterão 51% de participação.  A INFRAERO permanecerá com os 49% restantes.  E o governo federal efetuou a sensacional façanha de entregar o gerenciamento de uma atividade estatal para mais outras duas empresas estatais.  Portanto, temos agora três estatais cuidando de Guarulhos.  E a mídia está chamando isso de privatização. 

(Não é à toa que os sindicatos, que sempre se manifestam contra privatizações, sequer se deram ao trabalho de protestar contra o ocorrido.  E por que deveriam?  Até eles sabem que o que está havendo não é privatização, mas sim estatização disfarçada.)

Ademais, quais as experiências destas duas empresas no setor aéreo?  A INVEPAR não possui nenhuma.  Suas áreas são rodovias e metrôs.  A INVEPAR gerencia o Metrô Rio, que opera as linhas 1 e 2 do metrô carioca; a Bahia Norte, em parceria com a Odebrecht, que opera as rodovias do sistema BA 093; a Linha Amarela, no Rio de Janeiro; a CLN, que administra a rodovia BA 099, no Norte da Bahia; a Cart, consórcio que opera a rodovia Raposo Tavares; a CRT, da rodovia Rio-Teresópolis; e a CRA, responsável pelo complexo viário de Suape, em Pernambuco.

Já a ACSA de fato lida com aeroportos, mas com nenhum de amplo relevo.  A estatal sul-africana administra 10 aeroportos daquele país: dentre os internacionais, OR Tambo International Airport (Johanesburgo), Cape Town International Airport (Cidade do Cabo), King Shaka International Airport (Durban) e Pilanesberg International Airport (Pilanesberg).  Já dentre os aeroportos locais, Bloemfontein Airport, East London Airport (Londres Oriental, cidade na parte sul da África do Sul), George Airport, Kimberley Airport, Port Elizabeth Airport e Upington Airport.  Além destes, a ACSA também participa, desde 2006, do consórcio que opera o aeroporto internacional de Mumbai (Mial), na Índia.

Por serem empresas com acionistas estatais, não foi surpresa alguma que ambas tenham apresentado o maior lance do leilão, com ágio de 373,5% sobre o valor inicial.  O lance se torna ainda menos surpreendente quando se sabe que o BNDES irá financiar 80% dos investimentos.  Utilizando dinheiro público a juros subsidiados, realmente não há grandes riscos de se perder dinheiro. 

Mas calma, ainda tem mais.  Veja o adendo a esta notícia:

BNDES poderá financiar até 80% de aeroportos privatizados

Participação do banco no financiamento de equipamentos nacionais poderá chegar a 90%; itens importados, comuns no setor aeroportuário, não poderão ser custeados pela instituição

Ou seja, em nome desta imbecilidade chamada nacional-desenvolvimentismo, e em decorrência desse câncer chamado parcerias público-privadas, os aeroportos nacionais praticamente não terão equipamentos de ponta, sendo entupidos com lixo nacional apenas para satisfazer ideologias.  Como as concessionárias são protegidas pelo governo, não estando sujeitas a concorrência, elas não terão nenhum incentivo para utilizar equipamentos de ponta.  Para que gastar mais e ter o trabalho de se modernizar se não há o menor risco de ver sua fatia de mercado encolher?

Há pouco mais de um ano, escrevemos um artigo sobre este assunto e fizemos as seguintes previsões (em negrito):

Mas, afinal, qual o problema com concessões?  Para responder a essa pergunta, basta o leitor se colocar no lugar de um empreendedor qualquer (o único pré-requisito é ser minimamente racional).  Partindo do pressuposto de que ninguém rasga dinheiro, faça a si próprio a seguinte pergunta: seria vantajoso eu despejar vários milhões de reais em uma obra que daqui a 20 anos será apropriada pelo governo?  Faria sentido eu me esforçar, fazer um trabalho realmente bem feito, investir ousadamente e prestar bons serviços aos consumidores, se daqui a 20 anos tudo isso será do governo?

É claro que não — e é justamente por isso que nenhum arranjo sob essas condições jamais seria firmado.  Não há empreendedores tão irracionais a esse ponto.  Logo, se tal arranjo sair, é certo que haverá um enorme aporte de financiamentos subsidiados via BNDES.  Ninguém seria insensato a ponto de usar capital próprio em um empreendimento que futuramente será arrebatado pelo governo, mesmo que tal arrebatamento envolva altas restituições.  Portanto, as obras serão patrocinadas por nós, mas os lucros ficarão todos para as empresas aéreas e empreiteiras, que obviamente repassarão uma parte para as campanhas de seus políticos favoritos, como agradecimento pelo privilégio.  Somos acionistas sem direito aos dividendos, cabendo a nós apenas o financiamento compulsório.

É possível um arranjo destes gerar serviços genuinamente interessados em bem atender o consumidor?  Há algum estímulo ou concorrência?

Temos aí um ótimo exemplo de capitalismo de estado ou corporativismo.  E o pior: tal artimanha já está sendo vendida sob o nome de 'privatização'.  Tão logo a insatisfação pública com os (futuros) serviços inevitavelmente negligentes começar a se manifestar, a culpa obviamente recairá sobre a livre iniciativa — muito embora esta esteja totalmente fora do arranjo —, restando ao governo, como sempre, o papel de salvador e agente promotor do "bem comum".

No mesmo artigo linkado acima, foram feitas sugestões sobre como a desestatização de fato deveria ser feita.  Não há nada a acrescentar a tudo o que foi dito ali.  No entanto, um detalhe neste leilão chamou a atenção: os consórcios participantes.  Ao analisarmos quem de fato se interessou pelos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília, e quem de fato venceu os leilões, notamos o pendor do governo para desconsiderar a eficiência e para premiar os conchavos.  Por exemplo, dentre os vários consórcios participantes, havia três que realmente entendiam do riscado e que possuíam comprovada competência no setor de administração aeroportuária: Changi, Flughafen Zurich e Fraport. 

A Changi é a empresa responsável pela administração do moderníssimo aeroporto de Cingapura; a Flughafen Zuriché a empresa que opera o aeroporto suíço de Zurique; e a Fraport opera o aeroporto de Frankfurt.  Por que não foram estas as empresas escolhidas?  Alguém duvida de sua competência no setor?  Será que estamos em posição de esnobar a infraestrutura dos aeroportos de Cingapura, Zurique e Frankfurt?  Por que não simplesmente entregar a administração de nossos aeroportos, principalmente o de Guarulhos (que é o mais movimentado aeroporto da América Latina), a estas empresas, e dar liberdade para que elas façam o serviço? 

Porque a função do governo é arrecadar, sempre o máximo possível.  O governo não está preocupado primordialmente com a qualidade da gerência, mas sim com o quanto pode arrecadar em seus leilões (dinheiro importantíssimo para financiar seus gastos crescentes).  E estas três empresas, por serem sérias e competentes, não podiam se dar ao luxo de fazer ofertas astronômicas em leilões cujo marco regulatório ainda é incerto. Sendo empresas genuinamente privadas, elas não podem se aventurar em terreno desconhecido.  Muito menos podem elas competir com estatais, cujo caixa, ao menos em teoria, é farto — afinal, o dinheiro vem dos pagadores de impostos e, ao menos no caso da ACSA, ter lucro não é um imperativo.

Em vez de entregar nosso maior e mais movimentado aeroporto para suíços, alemães e cingapurianos comprovadamente competentes, o governo preferiu "vendê-lo" para fundos de pensão de estatais brasileiras e para uma estatal sul-africana.  E com recursos do BNDES, é claro, pois capitalismo e risco não são coisas com as quais estamos acostumados — principalmente fundos de pensão de estatais e empreiteiras que sempre trabalharam em parceria com o governo.

Portanto, ficamos assim: três estatais irão operar o mais movimentado aeroporto da América Latina.  Nada menos que 80% do empreendimento será financiado pelo BNDES (leia-se 'dinheiro tomado dos pagadores de impostos e emprestado a juros muito abaixo dos de mercado para as empresas favoritas do governo').  Para que haja este financiamento, a utilização de equipamentos importados está banida.  Suíços, alemães e cingapurianos competentes foram dispensados.  E, de alguma forma, isso está sendo vendido como privatização e capitalismo.  

Leandro Roque é o editor e tradutor do site do Instituto Ludwig von Mises Brasil.

A Privataria Petista: incompetente, como sempre foram os companheiros...

Quantas voltas o mundo dá.
Nos anos 1980, o eterno presidente Sarney disse que era contra a privatização do sistema telefônico porque a telefonia era "estratégica" para o país, confundindo telefones com arroz e feijão, ou com escola decente para todas as crianças.
Nos anos 1990, os petistas chutavam -- literalmente, com coices, sim -- os participantes de leilões de privatização, porque eram contra a privataria tucana.
Nos anos 2000, amargamos o caos aéreo, porque os companheiros eram contra a privatização dos aeroportos.
Agora, em 2012, enfrentamos as privatizações incompetentes dos companheiros porque são incompetentes também para administrar aeroportos (além de toda a roubalheira, claro).
Gostaria de ver a cara de um desses companheiros que me afrontavam com o epíteto de ser neoliberal porque eu defendia as liberalizações desde os anos 1980, contra Sarney, o PT, a CUT e os idiotas estatizantes.
Eles são exatamente o quê, agora?
Simplesmente idiotas?
Paulo Roberto de Almeida 

O PT que privatiza – Partido chega aonde estavam os tucanos, mas 15 anos depois; Infraero como sócia de consórcios é só uma vela para o atraso

Reinaldo Azevedo, 7/02/2012

Eu sou a favor de privatização até de escolinha de jardim da infância, desde que bem-feita. Dilma Rousseff não só é uma notória, como chamar?, retardadora de parcerias com a iniciativa privada como tem em sua carreira um estrondoso insucesso. O seu genial “modelo” de privatização de estradas federais, que levou Elio Gaspari a flertar com a poesia épica, deu com os burros nos buracos. Escrevi bastante a respeito já. Há muita coisa em arquivo. O resumo é este: antes, o usuário enfrentava buracos sem pagar pedágio; agora, enfrenta-os pagando. Bem baratinho!

O setor de aeroportos estava sob o controle de Dilma quando era chefe da Casa Civil. O caos se instalou, e nada de a privatização sair. Saiu. Mas de um jeito, de novo, meio esquisito. Vamos ver. Eu não sou especialista em privatizações, economista, financista ou o que seja. Sou apenas alguém que cuida de alguns aspectos lógicos dos processos. E costumo flagrar algumas incongruências, não devidamente respondidas pelos especialistas. Antes que entre no mérito, uma nota de ironia.

Que coisa, não? Uma das críticas que os petistas, especialmente a sua facção petralha, faziam às privatizações do governo FHC era o financiamento do BNDES. “Então o próprio estado brasileiro vai financiar o capital estrangeiro?”, indagavam, com aquela inteligência peculiar, esquecendo-se que um dos papéis de um banco de fomento é mesmo esse — desde que seja devidamente remunerado. Transformaram a participação do BNDES nas privatizações um crime, o que ajudou a compor a mitologia vigarista da dita “privataria”. Agora, vemos o organismo a financiar nada menos de 80% da operação. Ah, desta vez, estamos diante de uma autêntica obra-prima.

A Folha traz um pequeno e preciso texto na edição desta terça. Leiam. Volto em seguida.
*
Pesos-pesados da administração de aeroportos globais, como os de Cingapura, Frankfurt e Zurique, foram derrotados ontem no leilão dos aeroportos brasileiros de Cumbica, Viracopos e Brasília. Quem levou foram operadores da África e da América Latina, que não administram nenhum dos 30 maiores aeroportos do mundo. Os três grupos vencedores pagarão R$ 24,5 bilhões pela concessão, 347% mais que o lance mínimo. O BNDES financia 80% desse investimento. As concessões serão de 20 anos (Cumbica), 25 anos (Brasília) e 30 anos (Viracopos). A estatal Infraero manterá participação de 49%. Os consórcios são obrigados a manter um investimento mínimo (e mais concentrado) até a Copa-14. A Anac (Agência Nacional de Avião Civil) disse que controlará o reajuste das tarifas.

Os vencedores de Cumbica foram o consórcio formado por 90% da Invepar (sociedade entre a construtora OAS e fundos de pensão Previ, Funcef e Petros) e 10% da sul-africana Acsa. “O fato de ser um país emergente não diminui ninguém porque, senão, teríamos de ter o complexo de vira-lata eterno. Não temos vergonha de ser emergentes”, afirmou o ministro da Aviação Civil, Wagner Bittencourt. “São atores perfeitamente possíveis de ganhar e ganharam. Pena que os outros não tenham tido tanta ambição.” O maior aeroporto brasileiro, em Guarulhos, com 30 milhões de passageiros/ano, terá como operadora a Acsa, que trabalha, há quase dez anos, com nove unidades da África do Sul, entre elas a de Johannesburgo e a da Cidade do Cabo. Juntas, recebem 35 milhões de passageiros/ano.

Embora o aeroporto de Johannesburgo seja elogiado pela beleza, o país não primou pela excelência na Copa-10. Jatos executivos lotaram os pátios e voos comerciais tiveram de ser desviados. Houve caso de aviões vindos da Europa que tiveram de retornar em pleno voo. Viracopos, em Campinas, será operado pela Egis, consultoria francesa que administra 11 aeroportos na África (Argélia, Congo, Gabão) e na Polinésia, além do terceiro aeroporto de Paris, o Beauvais, a 55 km da capital francesa. Juntos, têm 13 milhões de passageiros ao ano (menos que Congonhas, que recebe 16,7 milhões). A Egis tem 10% do consórcio, em sociedade com a Triunfo (45%) e a UTC (45%).

Vencedores do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em Natal, o consórcio formado pela Infravix (construtora Engevix) e pelo operador aeroportuário argentino Corporación América, foi o mais agressivo no leilão, levando Brasília com 675% de ágio.  Com 40 aeroportos na América do Sul e na Armênia, dos quais 33 na Argentina, a empresa tem uma história conturbada em seu país. Venceu o leilão de privatização nos anos 90 pagando ágio elevadíssimo, mas não conseguiu honrar contratos. Com dívidas de US$ 600 milhões e atrasos no cronograma de investimentos, o grupo conseguiu, em 2007, renegociar o contrato, trocando a dívida por uma participação de 20% do Estado. Com a “reestatização”, deixou de pagar a outorga em troca de um porcentual das receitas para o governo.

Voltei
Como se vê, ninguém tem experiência compatível com o desafio. Vai dar certo? Tomara! Ou estamos lascados. Gigantes não costumam abrir mão de bons negócios, assim, por nada.  Essa conversa do ministro sobre “vira-lata” é só bobagem retórica para tentar transformar inexperiência num elemento de exultação.

O “modelo tucano”, como diriam os petistas, também contemplava a participação dos fundos de pensão (todos dominados pelo PT, note-se) e o financiamento do BNDES. Mas não tinha o governo como sócio — como terá o modelo Dilma, por intermédio da incompetente Infraero. A estatal publica em seu site um longo questionário com perguntas e respostas. Uma delas é esta:
Como fica a situação dos funcionários da Infraero que trabalham nos aeroportos concedidos, eles serão demitidos?
Não. Os empregados não serão demitidos. Aqueles que não quiserem trabalhar nas concessionárias, a seu critério, poderão continuar na Infraero. O governo e os sindicatos estão negociando uma ampla rede de benefícios e garantias aos trabalhadores da empresa de modo que o processo seja vantajoso para todos.

Huuummm… Se a nova administradora do aeroporto não quiser trabalhar com o funcionário “x”, ele fica na Infraero, certo? Mas fazendo exatamente o quê? Nesse caso, quem paga o seu salário? Não será certamente a nova empresa formada pelos investidores e pela estatal. Eu estou enganado, ou, no modelo de privatização do PT, a Infraero, na prática, ficou com todo o passivo trabalhista?

A manutenção de 49% das ações nas mãos da estatal é só o PT acendendo uma vela para o atraso, para marcar a diferença — para pior — na comparação com os tucanos. É claro que as empresas que venceram a disputa poderiam ter oferecido muito mais se soubessem que ficariam com 100% dos rendimentos — não apenas com 51%. De todo modo, notem que o “modelo tucano” não entrega a empresas privadas a administração de um patrimônio público, que é o que vai acontecer no “modelo petista”. Afinal, aqueles 49% que pertencem à Infraero estarão sob gestão privada. Eu dou graças aos céus por isso, confesso. Mas e as esquerdas sempre tão zelosas?

Fim de uma vigarice histórica
O PT venceu três eleições fazendo terrorismo com as privatizações. Em 2002, conseguiu convencer amplas camadas do eleitorado de que as formidavelmente bem-sucedidas privatizações da Telebras e da Vale eram um mal para o país. Em 2006 e 2010, acusou seus adversários de quererem privatizar a Petrobras, a Caixa Econômica Federal e o Banco do Brasil. Era só terrorismo eleitoral.

Agora, dado o desastre em que se encontra a infraestrutura aeroportuária brasileira, o partido não teve saída e resolveu fazer o óbvio, chegando aonde estavam os adversários que tanto demonizaram, só que com quase 15 anos de atraso. Não obstante, alguns franjas verdadeiramente criminosas do governismo ainda insistem em criar, ora vejam!, a “CPI da Privataria”… É patético!

A privatização dos aeroportos, que é bem-vinda, também é a evidência de uma fraude: a do discurso petista. Vamos torcer para que os aspectos deletérios da operação, como essa Infraero no meio da pista, não comprometam a sua eficiência. Porque seremos nós, como sempre, a pagar o pato.