Que tal viajar de trem da China aos Estados Unidos? Nao parece ser Primeiro de Abril...

China may build an undersea train to America

• BY ISHAAN THAROOR

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• The Washington Post Blog, May 9 at 8:01 pm

Screengrab of China's proposed global train routes from Sina.com

China is planning to build a train line that would, in theory, connect Beijing to the United States. According to a report in the Beijing Times, citing an expert at the Chinese Academy of Engineering, Chinese officials are considering a route that would start in the country's northeast, thread through eastern Siberia and cross the Bering Strait via a 125-mile long underwater tunnel into Alaska.

"Right now we're already in discussions. Russia has already been thinking about this for many years," says Wang Mengshu, the engineer cited in the article. The proposed"China-Russia-Canada-America" line would be some 8,000 miles long, 1,800 miles longer than the Trans-Siberian railroad. The tunnel that the Chinese would help bore beneath the icy seas would be four times the length of what traverses the English Channel.

That's reason enough to be skeptical of the project, of which there are few details beyond what was attributed to the one official cited by the state-run Beijing Times. Meanwhile, a report in the state-run China Daily insists the country does have the technology and means to complete a construction project of this scale, including another tunnel that would link the Chinese province of Fujian with nearby Taiwan.

In the past half decade or so, China has embarked on an astonishing rail construction spree, laying down tens of thousands of miles tracks and launching myriad high-speed lines. It has signaled its intent to build a "New Silk Road" -- a heavy-duty freight network through Central Asia that would connect with Europe via rail rather than the old caravans that once bridged West and East. A map that appeared on Xinhua's news site outlines the route below, alongside a parallel vision for a "maritime Silk Road."

Screengrab from Xinhuanet.com

While some of its neighbors watch China's rise warily, the main plank of Beijing's soft power pitch has always been its stated desire to improve economic ties and trade with virtually everyone. "China’s wisdom for building an open world economy and open international relations is being drawn on more and more each day," trumpets the Xinhua report that accompanies the map above, according to the Diplomat.

To that end, Beijing has assiduously resurrected the narrative of the ancient Silk Road as well as given prime billing to the tales of China's famed Ming dynasty treasure fleets, which sailed all across the Indian Ocean. Seen in such grand historic perspective, a tunnel to Alaska doesn't seem too far-fetched.

Ishaan Tharoor writes about foreign affairs for The Washington Post. He previously was a Senior Editor at TIME, based first in Hong Kong and later in New York.

O Tunel sob a Mancha do Governo brasileiro: o trem-bala, um desastre previsivel

Assisti, de perto, e de longe, a todas as etapas da construção do Tunel sob a Mancha, o Chunnel, ou seja a via rodo-ferroviária expressa entre o norte da França e o sul da Inglaterra, planejada desde décadas, programada nos anos 1970, e finalmente construída nos anos 1980 e começando a operar nos anos 1990.
Conheci, e apreciei (hummm) os intermináveis debates entre "tunnelistas" e "ferryistas", entre arquitetos e engenheiros, entre financistas e políticos, entre planejadores e sonhadores, e desde as etapas iniciais tinha as minhas dúvidas quanto à viabilidade, não técnica, mas econômico-financeira de todo o projeto.
Mas, enfim, como parece que aquele trecho de mar vive encapelado, como as pessoas enjoam nos ferrys (bem vagabundinhos, alguns, melhores e mais rápidos, e mais caros, outros), como o tráfego parecia justificar, eu disse: On y va! Ça y est! Partons!
Os engenheiros prometiam maravilhas, como de fato foi.
Os financistas, prometiam um retorno rápido. Uau! Muita gente se precipitou sobre os bonds.
Quando eu acompanhava a construção do túnel, e lia as matérias no Le Monde, no Financial Times, nos demais jornais econômicos europeus, eu logo percebi a tremenda bobagem que os investidores estavam fazendo.
Sim, claro, como para o primeiro frustrado canal do Panamá, sob Ferdinand de Lesseps, como o canal de Suez, e como outros projetos grandiosos saídos dos sonhos de alguns lunáticos políticos, eu logo percebi o que os financistas fariam da arquitetura de financiamento do Chunnel: iriam atrair milhares de pequenos investidores individuais e familiares, sob promessas mirabolantes , com a promessa de muito retorno, em pouco tempo, o que se revelaria obviamente enganoso. Demoraria muito tempo, ou jamais, para recuperar o dinheiro investido, como descobriram os investidores do primeiro canal do Panamá, e depois os de Suez. Ganharam os financistas, muito depois, mas não os portadores de títulos. Esses ficaram com os seus títulos nas gavetas.
Meu diagnóstico na época (e eu disse isso a franceses, que não gostaram), foi o seguinte:

Uma brilhante conquista tecnológica, um tremendo desastre financeiro!

Também previ que nem os filhos dos investidores reais do Chunnel viriam qualquer cor de dinheiro antes de algum tempo. Talvez os netos, ou bisnetos. Bem, gostaria de saber quanto ganharam, até agora, os primeiros investidores. Duvido que tenha valido a pena, e isso com um túnel que todos os dias movimenta não sei quantos TGVs e centenas, talvez milhares de carros e caminhões. Atravessei de carro, e de trem: e achei uma maravilha, mas eu nunca colocaria meu dinheiro num treco daqueles. Como tampouco colocaria, e não coloquei, dinheiro no bolso de capitalistas promíscuos como certo Mister X, que se locupletou do dinheiro do governo, e de alguns financistas amigos, que achavam que se o governo estava colocando dinheiro não podia dar errado. Deu!
Parece que nem todos estavam embevecidos com a ideia do túnel sob a Mancha: uma charge com a Margareth Thatcher, publicada em algum jornal ou revista inglesa ilustrava mais ou menos o seguinte: a Thatcher com um binóculo do qual saia um túnel totalmente negro acompanhado da frase: "o buraco negro que deixará a Inglaterra no vermelho..."
Pois bem. Parece que o governo brasileiro atual está construindo o seu túnel sob a Mancha: nem tenho certeza de que o trem bala será um belo sucesso tecnológico, pois existem dezenas de trens rápidos por aí, a tecnologia é mais ou menos dominada, vai haver, não tenham dúvida, muitos aumentos de custos e muita, mas muita corrupção, e acho que não terá público para pagar o investimento, pois já existe ônibus, carro e avião no trajeto, e pode até haver um trem normal, que talvez se pagasse a si mesmo.
Teimosia, burrice, corrupção programada? Pode ser tudo isso junto.
Vamos embarcar no nosso novo desastre financeiro?
Paulo Roberto de Almeida

Governo adia mais uma vez leilão do trem-bala

Laryssa Borges

VEJA.com, 12/08/2013

Sem conseguir despertar interesse de investidores estrangeiros, o governo confirmou nesta segunda-feira o adiamento, mais uma vez, do leilão do trem-bala que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro – uma distância de cerca de 500 quilômetros. Não há data para o novo certame, originalmente previsto para 19 de setembro, mas o governo estima que o leilão de concessão do projeto não ocorrerá em prazo inferior a um ano. “Verificamos que esse certame só terá um interessado. Queremos uma licitação com o maior número de participantes”, disse o ministro dos Transportes, César Borges. A partir de agora, haverá duas licitações: uma para fornecimento de equipamentos e operação e outra para construção da linha e estações.

Desde que o primeiro edital foi lançado, em 2010, o governo temia que a licitação pudesse não ter interessados ou acabasse com apenas um consórcio. No caso do trem-bala, as previsões se confirmaram e, mesmo com diversos adiamentos ocorridos nos últimos três anos, apenas um grupo formado por empresas francesas (lideradas pela Alstom) formalizou interesse no empreendimento. Empresas da Espanha e da Alemanha pediram formalmente ao governo o adiamento do leilão e se comprometeram a entrar na disputa quando o negócio for novamente colocado à mesa. “A garantia que nós temos [de que haverá interessados futuros] foi dada pelo vice-presidente de infraestrutura da Siemens e pelas empresas espanholas, que fizeram cartas para o governo solicitando o adiamento”, relatou o ministro César Borges. “Tenho que me valer dessas conversas e dessas palavras”, completou ele.

Desde 2010 o governo tenta leiloar o trem-bala, mas recorrentemente tem de realizar adiamentos no prazo de entrega de propostas para dar mais tempo a potenciais interessados. A principal reclamação do setor privado é que o retorno sobre o investimento não compensa o risco de se executar um projeto como tal. A taxa de retorno prometida pelo governo estava em torno de 7% ao ano, com a garantia de que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) pudesse financiar a maior parte das obras.

Os investimentos para tirar o projeto do papel são estimados em 33 bilhões de reais pelo governo. As empreiteiras, porém, calculam custos superiores a 50 bilhões de reais, o que tornaria a obra a mais cara já realizada no país.

Justificativas
Mesmo com o novo fracasso do leilão do trem-bala, o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, tentou justificar o adiamento. Figueiredo negou, até o último minuto, que o certame pudesse ser adiado. “Cada adiamento desse é uma oportunidade de aperfeiçoamento. Se teve uma manifestação de investidores interessados, isso é um indicador de que o projeto se tornou atrativo”, disse. Pelos cálculos do governo, a licença ambiental e o projeto-executivo do trem de alta velocidade (TAV) devem estar concluídos no início de 2015 para que as obras sejam contratadas ainda no primeiro semestre daquele ano. A ideia é que, mesmo com o adiamento oficializado hoje, o trem-bala entre em operação em 2020.

Embora as pressões de investidores estrangeiros tenham começado bem antes das denúncias de um suposto cartel envolvendo o metrô de São Paulo, tanto o ministro dos Transportes quanto o presidente do EPL admitiram que houve alguma influência das denúncias no adiamento do processo licitatório. “As denúncias de cartel não foram fundamentais, mas existem as circunstâncias”, disse o ministro César Borges. “As denúncias ajudaram. Isso reforça a importância que tem o processo competitivo”, completou Bernardo Figueiredo.

Para o presidente da EPL, a presidente Dilma Rousseff esperava que não fosse necessário adiar mais uma vez o leilão do trem-bala. “Ela esperava que tivesse um processo competitivo já agora, mas não tem dúvida de que é mais importante que o processo seja competitivo do que seja rápido”, afirmou.

Mais um pouco de heranca maldita: voce sabe o que e' o TAV, leitor?

Apenas transcrevendo, e não preciso acrescentar mais nada...
Paulo Roberto de Almeida

O alucinado trem-bala de Dilma é atropelado pela realidade

Reinaldo Azevedo, 07/08/2013

Os consórcios da Espanha e da Alemanha querem adiar o leilão do trem-bala, que está marcado para a próxima terça-feira. A presidente Dilma Rousseff, segundo informou a Folha, está propensa a aceitar o adiamento. Ai, ai… Peço que vocês leiam o texto que vai abaixo, em azul, que considero a mais detalhada desconstrução da maluquice da presidente. Tudo o que você quer ou precisa saber sobre o assunto está aí. Volto depois.
*
O projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre São Paulo e Rio de Janeiro, o trem-bala, poderia ser usado em cursos de administração pública como exemplo do que não se deve fazer. Foram cometidos vários erros básicos nos estudos preliminares – parecem deliberados de tão óbvios. Em primeiro lugar, foi superestimada a demanda de passageiros – e, portanto, a receita futura da operação da linha – em pelo menos 30%.

Além disso, o TAV não custaria R$ 33 bilhões, como dizem, e sim mais de R$ 60 bilhões. Isso porque não incluíram reservas de contingência, não levaram em conta os subsídios fiscais e subestimaram os custos das obras, como os 100 km de túneis, cujo custo foi equiparado aos urbanos. Esqueceram que os túneis para os TAVs são bem mais complexos, dada a velocidade de 340 km por hora dos trens; além disso, longe das cidades, não contam com a infra-estrutura necessária, como a rede elétrica, por exemplo.

Foram ignoradas também as intervenções necessárias para o acesso às estações do trem, caríssimas e não incluídas naqueles R$ 60 bilhões. Imagine-se o preço das obras viárias para o acesso dos passageiros que fossem das zonas Sul, Leste e Oeste de São Paulo até o Campo de Marte!

O último leilão do TAV fracassou não porque os empresários privados não gostem de receber subsídios ou que o governo do PT seja refratário a concedê-los. Pelo contrário! Até os Correios e os Fundos de Pensão de estatais podem ser jogados na aventura. Ocorre que o projeto é tão ruim que o ponto de convergência tornou-se móvel: afasta-se a cada vez que parece estar próximo.

Apesar de tudo, o governo vai insistir, anunciando agora duas licitações: uma para quem vai pôr o material rodante, operar a linha e fazer o projeto executivo da segunda licitação, na qual, por sua vez, se escolheria o construtor da infra-estrutura. Este seria remunerado pelo aluguel da obra concluída, cujo inquilino seria a empresa operadora, bem como pelo rendimento da outorga que essa empresa pagou para vencer a primeira licitação. Entenderam? Não se preocupem. Trata-se de uma abstrusa mistificação para, de duas uma: encobrir o pagamento de toda a aventura pelos contribuintes ou fazer espuma para que o governo tire o time sem dizer que desistiu.

A alucinação que cerca o projeto do TAV fica mais evidente quando se pensa a questão da prioridade. Imaginemos que pudessem ser mobilizados recursos da ordem de R$ 60 bilhões para investimentos ferroviários no Brasil.

Que coisas poderiam ser feitas com esse dinheiro? Na área de transportes de passageiros, R$ 25 bilhões de novos investimentos em metrô e trens urbanos, beneficiando mais de três milhões de pessoas por dia útil em todo o país: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte, Rio, Goiânia, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza… Sabem quantas o trem-bala transportaria por dia? Cerca de 125 mil, numa hipótese, digamos, eufórica.

Na área de transportes ferroviários de carga, os novos investimentos atingiriam R$ 35 bilhões, atendendo à demanda interna e ao comércio exterior, conectando os maiores portos do País com os fluxos de produção, aumentando o emprego e diminuindo o custo Brasil. Entre outras linhas novas, que já contam com projetos, poderiam ser construídas a conexão transnordestina (Aguiarnópolis a Eliseu Martins); a ferrovia Oeste-Leste (Figueirópolis a Ilhéus); a Centro-Oeste (Vilhena a Uruaçu); o trecho da Norte-Sul de Açailândia a Barcarena, Porto Murtinho a Estrela do Oeste; o Ferroanel de SP; o corredor bioceânico ligando Maracajú-Cascavel; Chapecó-Itajaí etc. Tudo para transporte de soja, farelo de soja, milho, minério de ferro, gesso, fertilizantes, combustíveis, álcool etc. É bom esclarecer: o trem-bala não transporta carga.

Além de ter sido vendido na campanha eleitoral como algo “avançado”, o TAV foi apresentado como se o dinheiro e os riscos fossem de responsabilidade privada. Alguém acredita nisso hoje?

Inicialmente, segundo o governo, os recursos privados diretos não cobririam mais de 20% da execução do projeto. E isso naquela hipótese ilusória de R$ 33 bilhões de custo. Outros 10% sairiam do Tesouro Nacional, e 70%, do BNDES, que emprestaria ao setor privado, na forma do conhecido subsídio: o Tesouro pega dinheiro a mais de 12% anuais, empresta ao BNDES a 6%, e a diferença é paga pelos contribuintes. Com estouro de prazos e custos, sem demanda suficiente de passageiros, quem vocês acham que ficaria com o mico da dívida e dos subsídios à tarifa? Nosso povo, evidentemente, por meio do Tesouro, que perdoaria o BNDES e bancaria o custeio do trem.

Há outras duas justificativas para a alucinação ferroviária: os ganhos tecnológicos e ambientais! A história da tecnologia é tão absurda que lembra os camponeses do escritor inglês Charles Lamb (num conto sobre as origens do churrasco), que aprenderam a pôr fogo na casa para assar o leitão. Gastar dezenas de bilhões num projeto ruim só para aprender a implantar e a fazer funcionar um trem-bala desatinado? Quanto vale isso? Por que não aprender mais tecnologia de metrô e trens de carga? Quanto ao ganho ambiental, onde é que já se viu? Como lembrou Alberto Goldman, a saturação de CO² se dá nas regiões metropolitanas, que precisam de menos ônibus e caminhões e de mais trens, não no trajeto Rio-SP.

O projeto do trem-bala é o pior da nossa história, dada a relação custo-benefício. Como é possível que tenha sido concebido e seja defendido pela principal autoridade responsável pela condução do país? Eis aí um tema fascinante para a sociologia e a psicologia do conhecimento.

PS – A região do projeto do trem-bala em que há potencial maior de passageiros é a de Campinas (SP) e Vale do Paraíba, que poderia perfeitamente receber uma moderna linha de trem expresso, com custo várias vezes menor e justificativa econômica bem maior, especialmente se ocorrer a necessária expansão do aeroporto de Viracopos.

Voltei
Esse artigo foi publicado no Estadão, atenção!, no dia 14 de julho de 2011. Há dois anos!!! É de autoria de José Serra. Dilma experimentava os píncaros da glória e poderia se dar ao luxo de ignorar não a voz rouca das ruas, mas as vozes lúcidas da racionalidade. A realidade mudou, mas a presidente ainda não recobrou o juízo. A melhor coisa que tem a fazer é desistir dessa estupidez. Mas ela parece ter sido tomada por aquela doença do espírito que leva uma pessoa a se apegar uma ideia com um entusiamo inversamente proporcional à sua viabilidade. Atende pelo nome de teimosia. O chato é que, se esse troço prospera, nós é que vamos pagar a conta. Já estamos pagando. No dia 1º de março deste ano, informava O Globo: ”O trem-bala ainda nem foi licitado e já custou aos cofres públicos pelo menos R$ 63,5 milhões, com estudos de viabilidade econômica e de engenharia, honorários advocatícios e criação da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), uma estrutura robusta que já conta com 151 empregados.”

Transportadores, burocratas e desperdicio de dinheiro...

Uma obra perfeitamente inútil, dispensável, cara (e ainda vai custar o dobro do que se pensa), que tem a cara das pessoas que ocupam o poder: gastar o máximo possível, com coisas totalmente inúteis...
O governo, as construtoras, os financistas, os sanguessugas de sempre, se empenham no lançamento do edital do trem-bala: querem tornar o projeto irremediável.
Políticos pequenos gostam de grandes obras: é onde se pode superfaturar à vontade, com spill-overs para todos os lados...
Construtoras também gostam desses mega-projetos, pois a despeito de terem de pagar propina aqui e ali, podem superfaturar à vontade, como os primeiros...
São Paulo e Rio não necessitam de um trem-bala, nem Brasília e Goiania, aliás.
Essas cidades necessitam de sistemas urbanos coletivos de transporte, eficientes e abundantes, algo que não será resolvido com a concentração de dinheiro numa obra totalmente megalomaníaca e desnecessária.
Isso também faz parte do desperdício de dinheiro do contribuinte...
Paulo Roberto de Almeida

Consórcios já estão em campo para definir traçado do trem
Samantha Maia, de Brasília
Valor Econômico, 14/07/2010

Infraestrutura: Pelo edital, viagens podem começar apenas em 2017

Com o edital do trem-bala Rio-São Paulo em mãos a partir de hoje, as empresas interessadas no empreendimento partem para a fase de definição da engenharia financeira do seu plano. Apesar de não haver um traçado exato definido, representantes de companhias ouvidos pelo Valor explicam que estão realizando trabalho de campo desde o início das audiências públicas, no ano passado, o que torna o prazo de quatro meses e meio possível para a entrega das propostas. O governo federal divulgou ontem que os consórcios terão até 1º de novembro para pedir esclarecimento, e até dia 29 do mesmo mês para a entrega dos projetos. O edital foi publicado hoje no Diário Oficial da União.

"Claro que, se pudéssemos, preferíamos mais. Mas o período definido pelo governo é adequado, pois já fizemos estudos prévios", diz José Batlles, diretor da Ineco, empresa de engenharia envolvida no consórcio espanhol. Segundo Paulo Benites, coordenador local do grupo coreano, o consórcio começou o trabalho de campo para estudo do traçado do trem em janeiro deste ano. "Precisávamos fazer isso para avaliar o investimento, e não somos só nós. O que mais nos faltava eram as definições sobre as condições de financiamento e o número de estações obrigatórias, para que pudéssemos discutir com os investidores", diz Benites.

Os envelopes serão abertos no dia 16 de dezembro na BM&F Bovespa e a expectativa do governo é que as obras sejam iniciadas no fim de 2011. O edital define também um período máximo de seis anos para a execução das obras, o que significa iniciar a operação até o fim de 2017. "A indicação que tivemos dos investidores é de que é possível construir em 4 a 5 anos. As Olimpíadas em 2016, inclusive, é um incentivo a mais, por ter uma expectativa de movimento", diz Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
(...)

2044) O trem bala do governo, e o dinheiro do contribuinte

Raramente concordo com qualquer coisa escrita pelo jornalista Elio Gaspari, que acho apenas ser alguem egocentrico, necessitado de alguma diferenciacao em relacao aos demais analistas e que se poe a fabricar frases de efeito e analises duvidosas.
Desta vez sou obrigado a concordar com ele, não porque ele tenha especialmente razão, mas apenas porque reproduziu informações reais e preocupantes.
Também acho que esse projeto é uma loucura, nåo porque não seja, algum dia, necessário, mas porque não é prioritário, em face do caos urbano de Rio e SP, necessitadas de metro, mais e mais metro.
Grandes projetos, como se sabe, servem para políticos roubarem um pouco mais...
Paulo Roberto de Almeida (20.04.2010)

Trem-bala virou uma coisa muito estranha
ELIO GASPARI
19.04.2010

NOSSO GUIA precisa congelar as iniciativas destinadas a apressar a concorrência para a construção de um trem-bala ligando o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas. Deve fazê-lo porque não fica bem para um presidente com poucos meses de mandato decidir a contratação de uma obra de R$ 34,6 bilhões. Trata-se de um ervanário equivalente à construção de 170 quilômetros de metrô, sabendo-se que as malhas de São Paulo e do Rio somam apenas 104 quilômetros. Se o Grande Mestre persistir, criará a última encrenca de seu governo, ou a primeira do mandato seguinte.

O projeto do trem-bala poderia ter sido uma joia da coroa da política de investimentos do atual governo, mas transformou-se num almanaque de má gestão, improvisações e leviandades.

Em 2007 o Tribunal de Contas recebeu um projeto que quase certamente concederia a obra ao consórcio italiano Italplan. Ele prometia entregar o trem sem pedir um tostão à Viúva. A obra começaria no ano seguinte, estaria pronta em 2016 e custaria em torno de R$ 9 bilhões. O TCU estudou a matemática do projeto e salvou a Viúva, chutando a bola para fora. Estava tudo errado, da estimativa dos custos à previsão da demanda.

Pior: o trem sairia do Rio e, 90 minutos depois, chegaria a São Paulo, sem qualquer parada. Não há no mundo trem de alta velocidade que faça um percurso de 400 quilômetros sem estações intermediárias.

O governo passou o assunto ao BNDES, e os estudos recomeçaram do zero. Mesmo assim, o voluntarismo do Planalto incluiu o trem-bala no PAC. Se o BNDES estava estudando a viabilidade da obra, a cautela sugeria que se esperasse a conclusão da análise. A esta altura, felizmente, a linha havia sido estendida a Campinas.

No início de 2009 a estimativa do custo do trem-bala pulou para R$ 11 bilhões, prevendo oito paradas, uma delas em São José dos Campos. A linha ficaria pronta a tempo de transportar as torcidas da Copa de 20014. Lorota total.

O Tribunal de Contas recebeu há pouco um novo projeto, no qual o custo está em R$ 34,6 bilhões. Desfez-se a fantasia do financiamento privado. Os empreiteiros e fornecedores de equipamentos entram com 30% dos recursos, e a Viúva fica com 70% da conta, quase toda financiada pelo BNDES, com recursos do Tesouro. Os interessados também querem que haja uma garantia da demanda de passageiros por meio de subsídios ou de mágicas financeiras. A tarifa, que começou em R$ 103 e agora está liberada, sob um teto de R$ 206 na classe econômica do trecho Rio-SP.

Técnicos do BNDES que estudaram o projeto viram que um trem para o percurso Rio-São Paulo-Campinas, consumindo R$ 11 bilhões em túneis, é obra de prioridade discutível. Pelas contas de hoje, o trem-bala seria um bom negócio no eixo Campinas-São Paulo-São José dos Campos, mas a prioridade de uma obra dessas poderia ser discutida com o arquiteto Hemiunu, aquele que construiu a pirâmide de Quéops.

Num governo com oito meses de vida e com um candidato oposicionista que não acredita no trem-bala, soa estrondosa a revelação feita à repórter Maria Cristina Frias por Dilma Rousseff, sob cuja coordenação está o projeto: "A primeira fase vai até São José dos Campos, que tem um aeroporto de porte internacional. (...) Além disso, você revitaliza Viracopos". Ou seja, um trem-bala que iria do Rio a São Paulo irá de Campinas e São José dos Campos. Como esse será o trecho barato da obra física (noves fora a compra bilionária de trens e equipamentos), sobrará para o futuro o caroço dos túneis e das pontes na Serra do Mar.

O governo levou dois anos para desfazer a lambança do projeto de 2007. Agora, quer apressar o Tribunal de Contas para iniciar a licitação em maio, em plena campanha eleitoral, com todas as ansiedades e promessas típicas desses períodos. Quem achar que há algo de estranho nisso pode ter certeza: há algo muito estranho nisso.