Acho que as pessoas -- não sei se jornalistas, governistas, industrialistas, oportunistas e outros istas -- se dão conta do ridículo de certas situações: o governo se vangloria disto:
"Governo brasileiro conseguiu evitar que o livre-comércio entre os dois países no setor automotivo entrasse em vigor."
Não é uma maravilha?
Você paga, caro consumidor, mas pode tirar a primeira vírgula...
Paulo Roberto de Almeida
COMÉRCIO EXTERIOR
Brasil e México podem negociar até US$ 1,5 bi
Uol Notícias, 10/03/2015
Governo brasileiro conseguiu evitar que o livre-comércio entre os dois países no setor automotivo entrasse em vigor
Após várias rodadas de negociações, Brasil e México oficializaram, na manhã desta segunda-feira, no Rio de Janeiro, a renovação pelos próximos quatro anos do acordo automotivo entre os dois países, que venceria em 18 de março.
O anúncio foi feito no Palácio do Itamaraty pelos ministros brasileiros das Relações Exteriores, Mauro Vieira, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro Neto, e pelo secretário de Economia do México, Ildefonso Guajardo Villareal.
O governo brasileiro conseguiu evitar que o livre-comércio entre os dois países entrasse em vigor após o dia 18 de março, como era previsto originalmente no acordo. Os mexicanos concordaram em manter o regime de cotas por pelo menos mais quatro anos.
Pelo acerto, cada país poderá exportar para o outro até US$ 1,56 bilhão nos próximos 12 meses, sem o pagamento do Imposto de Importação. A partir de março de 2016, a cota subirá gradualmente 3% ao ano. O que exceder o valor da cota anual será taxado à alíquota de 35% a título de Imposto de Importação.
O ministro Armando Monteiro disse que a preservação das cotas é uma forma de compensar a diminuição das vendas do setor no mercado doméstico brasileiro, que "vive uma certa retração".
"A meu ver, o sistema de cotas é o mais adequado levando em conta assimetrias no comércio Brasil-México", disse, mencionando a forte integração entre a indústria mexicana e a dos Estados Unidos.
A cota inicial estipulada na renovação é inferior àquela que estava valendo até agora, de US$ 1,64 bilhão, referente ao acordo assinado em 2012. O valor evoluirá dos US$ 1,56 bilhão acertados este ano para US$ 1,606 bilhão (2016-2017); US$ 1,655 bilhão (2017-2018); ?US$ 1,704 bilhão (2018-2019).
O novo acordo manterá em 35% o percentual de conteúdo nacional exigido na produção dos veículos. Entretanto, a novidade é que esse percentual se estenderá também para as autopeças. A partir de 2019, o índice passará a 40%.
O secretário de Economia do México, Ildefonso Guajardo Villareal, afirmou que a grande vantagem do acordo para o seu país é dar maior previsibilidade a um setor que responde por 46% do comércio bilateral entre as duas nações, que envolve cerca de US$ 10 bilhões por ano.
"É fundamental partir deste degrau para continuar construindo novas avenidas nas relações entre Brasil e México", disse Villareal. O secretário afirmou que a presidente Dilma Rousseff está sendo aguardada de braços abertos em seu país pelo presidente Enrique Peña Neto, que teria parabenizado o governo pelo acordo.
O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Luiz Moan, explicou que a indústria automobilística deverá utilizar um critério que mistura participação de mercado das montadoras e um outro critério linear, englobando todas as empresas associadas à Anfavea.
Moan comentou a mudança da associação, que até pouco tempo defendia a adoção do livre comércio. "Infelizmente perdemos competitividade e precisamos desse período para recuperá-la. Diante desse aspecto, apoiamos o governo brasileiro fortemente na prorrogação desse acordo, mesmo que no critério de cotas", disse Moan.
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quarta-feira, 11 de março de 2015
quinta-feira, 19 de fevereiro de 2015
Brasil-Mexico e acordo automotivo: entre o livre-comercio e o protecionismo; adivinhe quem?
O que o México diz é que não faz sentido ficar mensurando a balança setorial bilateral, e que o mais importante é a integração das respectivas cadeias produtivas nos circuitos mundiais de produção e de comércio, uma vez que toda produção industrial atual é global, os países vivem em interdependência e que a maior parte do comércio global se faz atualmente não com produtos acabados, mas de partes e peças e acessórios, ou seja, insumos diversos, que depois serão integrados e assemblados a produtos finais nos países de mão-de-obra barata, o que já não é o caso do Brasil.
Não faz sentido, assim, proteger uma cadeia produtiva em bases nacionais, como se ainda estivéssemos numa espécie de stalinismo para os ricos, de capitalismo num só país.
Só que os mexicanos, que inspiraram o Chapolin Colorado, não contavam com a astúcia dos companheiros, que ainda estão em concepções econômicas típicas do capitalismo autárquico dos períodos fascista e nazista da primeira metade do século XX, e que depois foram aplicadas no Brasil dos militares.
Não é brilhante da parte dos companheiros?
Paulo Roberto de Almeida
Notícias do dia 19/02/2015
Não faz sentido, assim, proteger uma cadeia produtiva em bases nacionais, como se ainda estivéssemos numa espécie de stalinismo para os ricos, de capitalismo num só país.
Só que os mexicanos, que inspiraram o Chapolin Colorado, não contavam com a astúcia dos companheiros, que ainda estão em concepções econômicas típicas do capitalismo autárquico dos períodos fascista e nazista da primeira metade do século XX, e que depois foram aplicadas no Brasil dos militares.
Não é brilhante da parte dos companheiros?
Paulo Roberto de Almeida
Notícias do dia 19/02/2015
Por Daniel Rittner
O acordo automotivo entre Brasil e México deve gerar atritos entre as duas maiores economias da América Latina nos próximos dias. Apegado aos compromissos firmados há três anos, o governo mexicano quer o retorno imediato ao livre comércio no setor e rejeita a prorrogação das cotas que foram introduzidas em 2012 para limitar as exportações de veículos ao mercado brasileiro.
A primeira rodada de negociações entre autoridades dos dois países ocorre até o fim deste mês. Uma reunião está prevista para amanhã, em Brasília, mas ainda não foi oficialmente confirmada. Os ministros Armando Monteiro (Desenvolvimento), Mauro Vieira (Relações Exteriores) e Joaquim Levy (Fazenda) já tiveram um encontro com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) para alinhar a posição brasileira.
Em 2012, a presidente Dilma Rousseff decidiu impor um sistema de cotas para frear o surto de crescimento nas exportações de veículos mexicanos ao Brasil. No último ano das cotas, o México pode exportar até US$ 1,640 bilhão ao mercado brasileiro em veículos, sem a cobrança de tarifas de importação. O que excede esse limite paga alíquota de 35%.
Pela ordem natural do que foi negociado três anos atrás, o regime de cotas expira em 18 de março e o livre comércio volta à indústria automotiva no dia seguinte, conforme as regras do Acordo de Complementação Econômico (ACE 55) entre os dois países. Os ministros brasileiros estão convencidos de que não há como fazer isso sem danos à balança comercial. Sem um aval dos mexicanos, no entanto, as cotas não podem ser renovadas.
"As condições atuais são diferentes [de 2012] e os fluxos de comércio estão estabilizados", disse ao Valor o subsecretário de Comércio Exterior do México, Francisco de Rosenzweig, em entrevista por telefone. Ele deve chefiar a delegação mexicana que negociará o futuro do acordo e deixou clara sua estratégia: "Queremos regressar ao livre comércio. É fundamental, para a credibilidade do processo, honrar o que foi negociado".
Rosenzweig lembrou que o México tem acordos comerciais com "mais de 45 países" e o importante não é pensar em superávits ou déficits, mas permitir a integração das cadeias de valor e atrair investimentos, com estabilidade de regras. Segundo ele, o Brasil é o maior destino das exportações mexicanas na América Latina, com 23% do total.
O México tem ultrapassado, no setor automotivo, as cotas permitidas nas vendas ao mercado brasileiro, mas paga 35% de imposto de importação e, além disso, um adicional de 30 pontos percentuais de IPI no caso de montadoras que não tenham produção local e não estejam enquadradas no Inovar-Auto.
Segundo fontes com conhecimento do assunto, uma alternativa que o Brasil gostaria de explorar é uma negociação mais ampla com o México, que envolva outros setores e estabeleça o livre comércio geral para a corrente de comércio bilateral. Nesse caso, o Palácio do Planalto estaria disposto a abrir mão das cotas no setor automotivo. Sabe-se, porém, que uma negociação como essas dura meses - no mínimo - e tem baixíssima possibilidade de prosperar rapidamente neste momento.
Em 2014, o Brasil teve déficit de US$ 1,693 bilhão com o México, o quarto saldo negativo seguido no comércio entre os dois países. As exportações brasileiras somaram US$ 3,669 bilhões, com queda de 13,2% sobre o ano anterior. Do outro lado, as vendas mexicanas atingiram US$ 5,362 bilhões, o que representou um recuo de 7,4%.
Nas discussões prévias para definir a posição brasileira, um gesto não passou despercebido: a reunião dos ministros ocorreu no gabinete de Armando Monteiro, o que indica - no jogo de símbolos da Esplanada dos Ministérios -- quem deve assumir a linha de frente do governo nas negociações comerciais daqui para frente.
A negociação com o Brasil não é a única dor de cabeça para o México. O país tem acordo automotivo semelhante com a Argentina, que também recebeu cotas provisórias, válidas até o dia 18 de março. Da mesma forma que o governo brasileiro, as autoridades argentinas querem a extensão das cotas e evitar a todo custo o livre comércio de veículos com o México.
Por Eduardo Laguna - Embora tenham servido para frear o avanço dos carros mexicanos, as cotas, ao contrário do que esperava o governo brasileiro, não conseguiram anular o déficit do Brasil no comércio de veículos com o México. O saldo negativo do lado da balança comercial brasileira, que estava em US$ 1,55 bilhão em 2011 - levando o Planalto a negociar a revisão do acordo bilateral no ano seguinte - avançou a US$ 2,19 bilhões em 2012 para depois se acomodar em US$ 1,52 bilhão e US$ 1,34 bilhão nos dois anos seguintes, respectivamente. Ou seja, o resultado final dos três anos de regime de cotas foi uma redução de pouco mais de US$ 210 milhões no déficit brasileiro.
O objetivo por maior equilíbrio nessas transações esbarrou na perda de espaço das montadoras brasileiras no mercado mexicano, ao passo que, na direção oposta do fluxo comercial, as importações no Brasil de automóveis montados no México - a despeito da queda dos volumes - mantiveram-se em patamares superiores às cotas durante todo o período em que vigoraram os novos termos do acordo.
Nos últimos três anos, os embarques de veículos do Brasil ao México caíram 29,8%. Só no ano passado, a queda foi de 19,4%, para 38,3 mil unidades, embora a demanda mexicana por automóveis tenha mostrado, em 2014, crescimento próximo de 7%.
Algumas montadoras - entre elas, Fiat e Renault - abandonaram o mercado mexicano nesses três anos, alegando falta de competitividade, sobretudo por conta da desvalorização do dólar frente o real. Agora, com o novo ciclo de valorização da moeda americana, a Fiat diz que está retomando os embarques ao México, um tradicional destino de aproximadamente 10% das exportações automotivas brasileiras.
De US$ 1,45 bilhão no primeiro ano, as cotas de automóveis mexicanos livres do imposto de importação no Brasil subiram para US$ 1,64 bilhão no último ano de vigência do novo acordo. A restrição prejudicou planos de crescimento no mercado de utilitários esportivos por montadoras que trazem do México carros dessa categoria. É o caso da Honda, com a CR-V, e da General Motors (GM), com o Tracker.
Não impediu, porém, que as importações de veículos do México extrapolassem tais limites nos três anos: 2012 (US$ 2,63 bilhões), 2013 (US$ 1,98 bilhão) e 2014 (US$ 1,69 bilhão). Embora expressiva, a queda nas compras de carros mexicanos nos últimos três anos, de 17,7%, não foi maior do que o recuo das importações totais, de 37,8%. E isso reflete não apenas as cotas, mas também a derrocada geral no consumo de automóveis no Brasil.
As fábricas das montadoras no México complementam o portfólio de modelos fabricados no Brasil com carros maiores e de maior valor agregado, os quais não há escala que justifique a produção local. Vem do México boa parte dos utilitários esportivos vendidos no mercado brasileiro, um segmento onde a demanda está em alta mesmo em meio à crise da indústria automobilística nacional.
Pela integração das operações instaladas nos dois países, a Anfavea, entidade que abriga as montadoras instaladas no Brasil, vinha defendendo a volta do livre comércio, sem cotas, no acordo automotivo com os mexicanos.
IGOR GADELHA E RENATA VERÍSSIMO - Se o regime de cotas, que limita a comercialização entre os países, não for renovado, o livre comércio volta a valer a partir do dia 15 de março, quando vence a última cota; primeira rodada da negociação está marcada para dia 20, em Brasília
Considerada uma das principais apostas para a retomada da indústria automobilística brasileira, a renovação do regime de cotas que limita o comércio de veículos entre Brasil e México tem sido alvo de divergências entre os governos dos dois países antes mesmo de as negociações começarem. Enquanto o Brasil quer a prorrogação do regime, o governo mexicano defende a volta do livre comércio. A primeira rodada de negociação entre os países está marcada para sexta-feira, 20, em Brasília. Se o regime não for renovado, o livre comércio volta a valer a partir do dia 15 de março, quando vence a última cota.
O governo federal alega que, como a balança comercial continua deficitária, não há razões para a volta do livre comércio com o México. Já as montadoras no Brasil são favoráveis ao retorno do livre comércio, mas, como sabem que o Executivo é contrário, devem propor como alternativa o aumento das cotas nos próximos quatro anos. Segundo apurou o Broadcast, serviço de notícias em tempo real da Agência Estado, com fontes do setor, a ideia seria elevar os valores das cotas entre 10% e 20%.
Além da balança comercial deficitária, o governo brasileiro quer recolocar na mesa as discussões sobre regra de origem. A preocupação é que os Estados Unidos usem o México para vender peças utilizadas em carros que serão exportados para o Brasil, sem pagamento de imposto de importação. Na última negociação, quando as cotas atuais foram implantadas, os dois países já tinham feito alguns ajustes.
Com as alterações, acordo fechado em 2012 previu o compromisso dos dois países de aumentarem o conteúdo regional dos veículos para 40% até 2016. Também ficou estabelecido que, entre março de 2015 e março de 2016, Brasil e México estudariam a possibilidade de elevar o conteúdo regional ao patamar de 45%.
Reunião. Uma "reunião preparatória" para o encontro de sexta-feira será realizada nesta quinta-feira entre o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Em entrevista na semana passada nos Estados Unidos, o ministro do Desenvolvimento, Armando Monteiro, já declarou que o governo brasileiro vai buscar a renovação das cotas e reconheceu que "alguns ajustes" poderão ser feitos.
O presidente da Anfavea, Luiz Moan, por sua vez, afirma que, para a entidade, o mais importante é que o acordo com o México seja renovado, "seja pela continuidade das cotas ou pela volta do livre comércio". Ele reconheceu, contudo, não haver problemas em aumentar as cotas, pois o Brasil não está utilizando todo o valor disponível, em decorrência da queda na demanda interna. Em 2014, as vendas de veículos caíram 7,1% ante 2013, enquanto as exportações em valores recuaram 33,1%.
Acordo. Em entrevista à imprensa na semana passada, o ministro da Economia do México, Ildefonso Guajardo Villarreal, afirmou que vai fazer o que for necessário para garantir o retorno do livre comércio com o Brasil, lembrando que é uma "realidade firmada" pelo Acordo de Complementação Econômica 55 (ACE 55). O documento foi assinado em setembro de 2002, por intermédio da Associação Latino-Americana de Integração (Aladi), e previa também o livre comércio com Argentina, Paraguai e Uruguai.
Em 2012, contudo, tanto Brasil quanto Argentina revisaram o acordo e impuseram o regime de cotas, após registrarem grandes déficits comerciais em favor do México. No caso do Brasil, as importações de carros mexicanos ficaram restritas a US$ 1,45 bilhão, em 2012; US$ 1,56 bilhão, em 2013; e US$ 1,64 bilhão, em 2014 (cota que vale até 15 março deste ano). Já a Argentina acordou uma cota limite de US$ 600 milhões em veículos provenientes do México, pelo período de três anos, e também busca a continuidade do regime.
Caminhões. Além do acordo de importação de veículos, o Brasil negocia com o México um acordo comercial na área de caminhões. As negociações, contudo, ainda estão no âmbito das associações do setor brasileira e mexicana. Uma primeira reunião para debater o assunto foi realizada em novembro do ano passado, no México. Um novo encontro deve ser realizado em maio. Segundo a Anfavea, a ideia é apresentar uma proposta de acordo aos governos dos dois países até o fim deste ano.
segunda-feira, 16 de junho de 2014
Argentina: 10; Brasil: 0, mas pode ser por mais...
Não, não é da Copa do Mundo que estou falando, caso no qual eu apostaria no resultado inverso, o que infelizmente não vai acontecer. Estou falando do Mercosul, ou mais exatamente do comércio bilateral, regido por um mercantilismo canhestro e unilateral, que os companheiros vem tolerando, com imensos prejuízos para o Brasil, desde o primeiro dia em que puseram as patas no cerrado central, determinando todos os aspectos de nossa política comercial e de "desintegração".
Inacreditável que a rendição continue, mesmo depois de mais de DEZ episódios de renúncia de soberania e de completa alienação em relação aos interesses nacionais. Mais um dos crimes econômicos cometidos pelos companheiros contra o Brasil.
Leiam o editorial do venerável jornal reacionário, um integrante do PIG, segundo os companheiros
Paulo Roberto de Almeida
Inacreditável que a rendição continue, mesmo depois de mais de DEZ episódios de renúncia de soberania e de completa alienação em relação aos interesses nacionais. Mais um dos crimes econômicos cometidos pelos companheiros contra o Brasil.
Leiam o editorial do venerável jornal reacionário, um integrante do PIG, segundo os companheiros
Paulo Roberto de Almeida
Nova rendição à Argentina
Editorial O ESTADO DE S.PAULO
16 Junho 2014 | 02h 04
Celebrada pelas duas partes como um passo para a liberalização do comércio bilateral, a renovação do acordo automotivo entre Brasil e Argentina, com novas vantagens para a indústria argentina, representa mais uma rendição do governo do PT aos interesses e objetivos político-econômicos do governo Kirchner. O Brasil passará a exportar proporcionalmente menos do que exportava.
O fato de, depois de tantos anos - o primeiro acordo começou a vigorar em 2001 e deveria durar até 2006 -, os dois países ainda não terem estabelecido o livre comércio para veículos e seus componentes é mais uma demonstração da fragilidade do Mercosul. Passados 20 anos da assinatura do Protocolo de Ouro Preto, que em tese transformou o bloco em uma união aduaneira - na qual é livre a circulação de mercadorias e serviços entre seus membros, os quais aplicam uma tarifa externa comum a produtos de terceiros países -, o Mercosul não conseguiu
nem mesmo tornar mais fluido o comércio dentro do bloco.
A constante renovação de um acordo que é por si mesmo a negação da essência de uma união aduaneira é um exemplo perfeito de como, por meio de chantagens econômicas, o governo argentino vem submetendo o brasileiro a seus interesses.
Isso vem ocorrendo desde 2003, ano em que o PT e a família Kirchner chegaram ao poder. Numa clara afronta às regras que deveriam vigorar no Mercosul, o governo Kirchner criou diferentes barreiras à entrada de produtos brasileiros no mercado argentino - que, a despeito da truculência de política kirchnerista, continuou a importar, mas de outros países, sobretudo da China.
A assinatura, na quarta-feira, do novo acordo automotivo bilateral é uma espécie de coonestação, pelo governo brasileiro, dessa prática danosa aos interesses do País. Basicamente, o acordo, que vigorará a partir de 1.º de julho, estabelece o fator 1,5 para as exportações e importações de automóveis e componentes. Para cada US$ 100 que importar da Argentina, o Brasil poderá exportar US$ 150. O fator anterior, de 1,95, era bem mais favorável ao Brasil.
Como concessão, o governo argentino concordou em suspender, durante a vigência do acordo, o sistema de controle de entrada de produtos importados que vem impondo a todos os bens produzidos no exterior, medida que prejudica fortemente todas as exportações brasileiras. Isso quer dizer que o governo Kirchner se comprometeu a não fazer o que, pelos acordos que regem o Mercosul, nunca poderia ter feito. Ressalve-se que deixará de praticar a ilegalidade danosa aos interesses brasileiros apenas pelo tempo de vigência do acordo e apenas para os produtos por ele abrangidos.
Ainda assim, o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Mauro Borges, que representou o governo brasileiro nas negociações e na assinatura do acordo, disse ter ficado satisfeito. "O acordo garante que não vai ter qualquer tipo de restrição do comércio bilateral da cadeia produtiva" (isto é, de veículos e componentes), afirmou. Sem coragem ou determinação política para defender com vigor os interesses do País feridos pelo governo Kirchner, o governo brasileiro parece contentar-se com a redução parcial e temporária dessas ilegalidades. Para os setores empresariais fortemente prejudicados por elas, a tolerância do governo brasileiro precisa ter limites.
Talvez para tentar dar um certo caráter estrutural a um acordo que na essência deveria vigorar temporariamente para superar um problema conjuntural inesperado, os dois governos agora estão dizendo que o acordo automotivo deverá servir de base para uma política industrial conjunta do Mercosul. A ideia é tão velha quanto a da união aduaneira e, como esta, até agora de total inutilidade.
Ambas estão na base do Protocolo de Ouro Preto, de 1994. No documento, fala-se no aprofundamento da "integração produtiva" entre as economias que fazem parte do bloco do Cone Sul. Nada indica que a simples reafirmação dessa ideia seja suficiente para tirá-la do papel, se é que um dia isso seja possível.
terça-feira, 2 de julho de 2013
Brasil e Argentina caem no livre-comercio automobilistico por distracao...
Incrível, o que os tratados não fizeram, nem a suposta vontade livre-cambista conseguiu cumprir, o sono, o cansaço, o desalento, a desatenção, a preguiça, acabaram fazendo por acas: livre comércio de automóveis.
Na prática não vai adiantar muito, pois as indústrias cartelizadas, mercantilizadas, infantis (ops, indústria infante, a despeito de quase 60 anos), submissas e tuteladas, não vão aproveitar a oportunidade para nada, vão apenas continuar fazendo o que já vinham fazendo, ou seja, remetendo carros de um lado a outro, de acordo com suas planilhas pré-montadas.
Paulo Roberto de Almeida
Na prática não vai adiantar muito, pois as indústrias cartelizadas, mercantilizadas, infantis (ops, indústria infante, a despeito de quase 60 anos), submissas e tuteladas, não vão aproveitar a oportunidade para nada, vão apenas continuar fazendo o que já vinham fazendo, ou seja, remetendo carros de um lado a outro, de acordo com suas planilhas pré-montadas.
Paulo Roberto de Almeida
| Fim de tratado Brasil-Argentina libera comércio de carros entre os dois países | |||
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segunda-feira, 24 de junho de 2013
Mercado Mercantilista do Sul (sem certeza quanto ao mercado) - Editorial Estadao
O acordo automotivo, de novo
Editorial O Estado de S.Paulo, 22/06/2013
Os gestos de gentileza trocados nos últimos dias pelas presidentes Dilma Rousseff e Cristina Kirchner para tratar do acordo automotivo entre Brasil e Argentina não deixam dúvidas de que os dois governos estão dispostos a manter a vigência desse acordo, cujo item mais importante - o controle do comércio entre os dois países - perderá validade no dia 30 de junho, passando, então, a vigorar o livre comércio. O regime de liberdade comercial, aliás, deveria estar em vigor desde a criação do Mercosul, há 22 anos, mas, por pressão argentina generosamente tolerada pelo governo brasileiro, vem sendo seguidamente adiado.
Não tendo podido tratar diretamente desse assunto na última reunião de trabalho que manteve com sua colega argentina, em 25 de abril, Dilma encarregou o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, de, como seu enviado pessoal, iniciar as negociações com a presidente argentina. Num gesto de deferência, Cristina Kirchner, de sua parte, concordou em reunir-se com Pimentel na residência oficial de Olivos, onde não costuma receber representantes de governos estrangeiros.
São mesuras injustificáveis para renovar um acordo que nunca deveria ter existido. O acerto entre os dois governos para regulamentar o comércio binacional de automóveis e componentes tornou-se mais uma das gazuas comerciais que distorcem e desmoralizam o Mercosul. O Mercosul foi criado em 1991 como uma zona de livre comércio, que implicava o livre fluxo de mercadorias entre os países-membros. Sua prematura transformação em união aduaneira, em 1995, tornou ainda mais injustificável o acordo automotivo. Mas, por pressão dos fabricantes argentinos de veículos, ele vigora desde 2000, com alterações pouco significativas feitas em suas sucessivas renovações, a última das quais é de 2008.
A renovação do acordo automotivo é vital para a indústria argentina. Nos cinco primeiros meses deste ano, ela produziu 331 mil veículos, dos quais 159 mil, ou praticamente a metade, foram vendidos no mercado brasileiro. O Brasil absorve quase 90% dos veículos exportados pela Argentina.
Pode-se dizer que o acordo interessa também aos fabricantes brasileiros, pois, dos 411 mil veículos exportados pelo País em 2012, a Argentina absorveu cerca de 70%. É importante, no entanto, examinar algumas diferenças essenciais entre a estrutura produtiva e a capacidade de exportação para outros mercados do Brasil e da Argentina.
Enquanto, como se viu, o mercado brasileiro absorve praticamente a metade de tudo o que a indústria automobilística argentina consegue produzir, o mercado argentino compra menos de 10% do que se produz no Brasil. Esses números mostram o grau de dependência da Argentina em relação ao Brasil. O fato de o Brasil ser o principal (e quase único) destino dos veículos exportados pela Argentina coloca a indústria do país vizinho diante de dois desafios, como declarou recentemente o presidente da Adefa (o correspondente argentino da Anfavea), Cristiano Ratazzi: renovar o acordo automotivo e conquistar novos mercados.
O segundo exige investimentos em tecnologia e inovação que não vêm ocorrendo. O primeiro, com a generosa concordância do governo brasileiro, poderá ser superado sem grandes sustos.
O acordo automotivo renovado em junho de 2008 tem validade de seis anos. Mas ele estabelece que o comércio de todos os produtos automotivos será livre entre os dois países a partir de 1.º de julho de 2013 - daí a angústia com que os fabricantes e o governo argentino esperam a conclusão dos entendimentos iniciados por Pimentel e que agora prosseguem em nível técnico.
Com a provável renovação desse acordo injustificável numa união aduaneira, o Brasil se aprofundará num atoleiro comercial que o impede de abrir mercados muito mais promissores por meio de acordos bilaterais, que são desprezados pelo governo do PT.
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