Política comercial: reforma da TEC do Mercosul ainda duvidosa (Valor Econômico)

Brasil planeja ‘choque’ em tarifa industrial
Valor Econômico, 22/102019

O plano de abertura da economia desenhado pelo governo Jair Bolsonaro prevê um corte unilateral das alíquotas de importação sobre produtos industriais de 13,6% para 6,4%, na média, em quatro anos - o que deixaria o Brasil com níveis de proteção tarifária à indústria equivalentes aos dos países mais ricos do mundo. O Valor teve acesso à simulação feita pelo governo brasileiro e compartilhada com os demais sócios do Mercosul para reduzir a Tarifa Externa Comum (TEC). A intenção do Ministério da Economia e do Itamaraty é avançar nas discussões em encontro de cúpula presidencial do bloco pré-marcado para os dias de 4 e 5 de dezembro, em Bento Gonçalves (RS), com a presença do argentino Mauricio Macri e menos de uma semana antes da conclusão de seu mandato na Casa Rosada. Pela simulação, que representa o primeiro exercício efetivo nas discussões sobre o futuro da TEC, as alíquotas aplicadas sobre automóveis de passageiros trazidos do exterior devem cair de 35% para 12%. Diminuiria também, de 35% para 12% a tarifa cobrada de produtos têxteis e vestuário. Em um momento de sobreoferta e excesso de capacidade global, laminados de aço a quente teriam queda de 12% para 4%. Ônibus passariam de 35% para 4%. O polipropileno, um dos principais bens da indústria petroquímica produzidos no Brasil, baixaria de 14% para 4%. 
Integrantes da equipe econômica já haviam dito, em entrevistas, que o Brasil submeteria ao Mercosul um plano de corte médio e não linear da TEC pela metade. Representantes do setor privado reclamam que, desde então, não têm conseguido abrir um canal de diálogo com o governo para falar sobre o assunto. O que revela a proposta obtida pelo Valor é que, para diversos setores da indústria de transformação, o corte poderia ir muito além de 50% da tarifa de importação praticada hoje. Enquanto isso, o agronegócio ficaria com alíquotas praticamente inalteradas. O documento foi apresentado ao “Grupo Ad Hoc para Analisar a Consistência e Dispersão da TEC” e ainda não teve resposta dos outros sócios do bloco - Argentina, Uruguai e Paraguai. Há sugestões de alíquotas para 10.270 NCMs, como são conhecidas as nomenclaturas comuns do Mercosul. Cada NCM abrange um produto específico ou uma pequena categoria de produtos. 
Quando se levam em conta segmentos industriais como um todo, o “choque tarifário” também fica evidente: o estudo é de redução da TEC para calçados (31,8% para 12%), equipamentos médico-hospitalares (11,2% para 3,8%), móveis (17,6% para 8,8%), produtos plásticos (10,8% para 4,8%), siderúrgicos (10,4% para 3,7%), máquinas, material e aparelhos elétricos (12% para 4,2%). A forte abertura da indústria, no entanto, contrasta com um movimento bem mais tímido de liberalização da agricultura e do agronegócio - justamente os setores nos quais o Brasil tem mais competitividade e, em teoria, não precisaria tanto de proteção. A simulação feita para a tarifa dos vinhos, cujo polo gaúcho de produção fica em base eleitoral do ministro Onyx Lorenzoni (Casa Civil), é manter a alíquota no mesmo nível da praticada hoje (20%). A TEC para o etanol seria mantida em 20%, o que pode conter a insatisfação dos usineiros do Nordeste, com viés mais protecionista e já contrariados com a ampliação recente - de 600 milhões para 750 milhões de litros - da cota livre de tarifas pelo período de um ano.
Outro segmento sem mudança é o dos produtores de banana. A tarifa atual é de 10% e ficaria assim. Em março, Bolsonaro fez questão de “pedir desculpas para o pessoal do Vale do Ribeira”, onde passou a adolescência, pelas importações de bananas do Equador. Em 2017, após anos de negociações, o Ministério da Agricultura reconheceu o país andino livre de um vírus apontado como risco fitossanitário ao Brasil. “Como é que pode uma banana sair do Equador, andar 10 mil quilômetros, passando pelo canal do Panamá e pelo porto de Santos, e chegar a um preço competitivo lá no Ceagesp, se a 150 quilômetros de São Paulo você tem o Vale do Ribeira, cuja economia em grande parte é a banana?”, questionou Bolsonaro. Reservadamente, um alto funcionário do governo brasileiro afirma que a iminência de uma derrota de Macri deve postergar o desfecho das discussões sobre a nova TEC. Até meados do ano, segundo essa fonte, Brasília vinha trabalhando com um cenário de reeleição do atual presidente e um clima mais favorável para a maior reestruturação da tarifa comum do do Mercosul em 25 anos. Como essa aposta não vingou e a chapa oposicionista Alberto Fernández-Cristina Kirchner tem ampla vantagem para ganhar já no primeiro turno, nas eleições presidentes deste domingo, o cronograma está sendo repensado. 
Segundo a fonte ouvida pelo Valor, seria “imprudente” bater o martelo em torno das novas alíquotas na cúpula do Mercosul e deixar um constrangimento ao novo governo argentino, que toma posse em 10 de dezembro. Agora, a ideia é avançar nos trabalhos e ter uma decisão em estágio adiantado, para ser tomada depois de conversas com o provável governo Fernández sobre o futuro do bloco. Como é uma união aduaneira, mesmo cheia de imperfeições (já que muitos produtos têm regimes próprios ou fazem parte de listas de exceções), o Mercosul pratica uma tarifa comum para importações provenientes de outros países. A visão dominante na equipe econômica é que o corte unilateral das alíquotas deve ser feito com ou sem a Argentina. Se o país vizinho recusar a proposta de abertura, seguindo a tradicional linha kirchnerista de maior protecionismo, haveria uma espécie de beco sem saída para o Mercosul: a união aduaneira precisaria regredir para uma zona de livre-comércio.


Giambiagi defende regressão do Mercosul se queda na tarifa não avançar

Intenção do Brasil de reduzir tarifa comum no bloco deve encontrar resistência num eventual governo Alberto Fernández na Argentina

Por Gabriel Vasconcelos, Valor Econômico — Rio

O economista Fabio Giambiagi defende que o governo brasileiro solicite ao Mercosul sua regressão ao status de área de livre comércio — deixando de ser união aduaneira —, caso um eventual governo de Alberto Fernández, na Argentina, se mostre irredutível à proposta de redução da Tarifa Externa Comum (TEC).

A mudança é planejada pela equipe econômica do ministro Paulo Guedes e foi acatada pelo Ministério de Relações Exteriores.

“Já está colocado que o Brasil vai apresentar ao Mercosul uma proposta de redução tarifária. Isso posto, a Argentina pode aceitar a tese num eventual governo Fernández, mas ter discordâncias quanto à velocidade ou intensidade da redução. Aí se pode negociar. Mas, se manifestarem uma rejeição absoluta à ideia, dada a importância que isso tem para a economia brasileira, creio que poderemos estar colocados diante da possibilidade de que o Brasil solicite ao Mercosul sua transformação no que seria apenas uma área de livre comércio, um passo atrás”, disse Giambiagi ao Valor. A eleição presidencial na Argentina acontece neste domingo.

Por mais de uma vez, Giambiagi sugeriu que esta é a compreensão do governo brasileiro. O economista, que é chefe do departamento de pesquisas do BNDES, se diz favorável à proposta de reduzir em 50% a TEC em um prazo de quatro ou cinco anos, estratégia que estaria adiantada junto ao atual presidente argentino, Mauricio Macri, mas pode encontrar resistência de Fernández.

O candidato argentino da chapa que tem como vice a ex-presidente Cristina Kirchner — e conta com a influência de setores peronistas afeitos a políticas protecionistas — venceu com folga as primárias no país e tende a confirmar o resultado nas eleições do próximo domingo.

Criada em 1994, a TEC do Mercosul é o conjunto de impostos de importação cobrados nas aduanas de Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai. As alíquotas variam de 0% a 35%.

A defesa foi feita em debate no Centro Brasileiro de Relações Internacionais (Cebri), no Rio, em que estiverem presentes, também, o embaixador José Botafogo Gonçalves e o diretor-geral da Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior (Funcex), Ricardo Markwald.

Todos demonstraram preocupação com as escaladas retóricas do presidente Jair Bolsonaro e também de Fernández, que poderiam prejudicar não só a governança do Mercosul, mas também as trocas comerciais entre Brasil e Argentina, e o acordo comercial entre o bloco sul-americano e a União Europeia, fechado ao fim de junho.

“Fernández já fez declarações fortes dizendo que não se sente nada cingido por esse compromisso [acordo comercial com a UE]. Se a isso somamos as intervenções de Bolsonaro e do chanceler [Ernesto Araújo] sobre as eleições argentinas, não são bons princípios para uma relação”, disse Markwald.

Ele definiu Bolsonaro como “incontrolável” e disse que as relações internacionais brasileiras não são mais comandadas pelo Itamaraty, mas por um discurso ideológico de Araújo, que pode atrapalhar a “tradicional paciência estratégica” do Brasil com o país vizinho.No entanto, o economista ponderou que, hoje, o horizonte do Mercosul poderia ser considerado satisfatório.

    “Pela primeira vez, em uma década ou mais tempo, eu diria que a coisa está indo para frente”, afirmou Markwald.

Nesse sentido, Markwald citou o acordo comercial com a UE, que teria induzido a renovação do acordo automotivo entre Brasil e Argentina — com livre comércio até 2029 — e as pretensões de ambos de integrar o quadro da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). Embora não traga vantagens diretas, o pleito à OCDE, diz, implica “um 'mindset' de abertura econômica importante”.

Para Markwald, uma pista do que será a interação entre os dois países vizinhos e, tão logo, o futuro do Mercosul, virá da negociação da Argentina com o Fundo Monetário Internacional (FMI), marcada para o fim deste mês, imediatamente depois das eleições no país vizinho.

Para o economista, caso eleito, Fernández deve moderar o discurso e buscar algum apoio do Banco Central Americano (FED) para manter o aporte. “Uma postura isolacionista seria uma verdadeira 'marcha para a insensatez'”, disse. No fim de setembro, o FMI anunciou a interrupção do programa de ajuda financeira de US$ 56 bilhões à Argentina em função da moratória sobre a dívida local e das incertezas políticas.

Protecionismo comercial brasileiro: alem de prejudicial, ridiculo - Marcos S. Jank, Jose Tavares Araujo

O interesse público na defesa comercial

Jornal “Folha de São Paulo”, Caderno Mercado, 28/10/2017

Marcos Sawaya Jank (*)

José Tavares de Araujo Jr. (**)

A Camex precisa analisar em profundidade o "interesse público" por trás das sobretaxas do aço

Os defensores da escalada de medidas antidumping aplicadas pelo governo brasileiro desde 2006 costumam argumentar, corretamente, que tais medidas são legítimas e amparadas pelas normas da OMC (Organização Mundial do Comércio). Legais e legítimas, sem dúvida, mas não necessariamente razoáveis e benéficas para a economia como um todo.

Por isso, antes de qualquer decisão, é fundamental verificar os ganhos e as perdas do processo e avaliar se há real interesse público nas medidas propostas.

Um exemplo recente do grau de insensatez da nossa política comercial reside na indústria de laminados de aço a quente, cujos preços afetam, virtualmente, as estruturas de custos de todo o sistema industrial. Entre 2010 e 2016, as importações desse produto caíram de US$ 734 milhões para US$ 88 milhões, ou seja, praticamente desapareceram. 

Mesmo assim, no ano passado o governo tomou duas providências excêntricas. Em julho, abriu uma investigação antidumping contra as importações de aço oriundas da China e da Rússia, que vai seguramente aumentar ainda mais o preço do aço vendido no mercado interno. 

Esse preço tem sido bem superior ao que o Brasil pratica nas exportações do produto. Tanto que há duas semanas a União Europeia impôs elevadas sobretaxas antidumping contra o aço exportado pelo Brasil, usando os mesmos argumentos que o país quer fazer valer contra a China. Não há logica alguma nessa corrente protecionista anacrônica, que, aliás, cria precedentes para outros tipos de aço. Não é para menos que 23 associações de indústrias usuárias de aço se uniram formando uma coalizão contra a sobretaxa.

Não bastasse o antidumping, em novembro o Brasil iniciou processo sobre os subsídios supostamente concedidos pelo governo chinês aos fabricantes de laminados de aço. É a primeira vez que o Brasil contesta os subsídios chineses.

Os chineses entendem que, se o Brasil for adiante e aplicar direitos compensatórios contra os subsídios, estaria claramente tomando partido ao lado dos EUA e da Europa na matéria, países que até aqui lideram essa modalidade de defesa comercial. A retaliação mais evidente cairá sobre as nossas exportações do agronegócio, como já está ocorrendo no caso do açúcar –com a imposição de uma salvaguarda global que só atingiu o Brasil– e da carne de frango, cuja petição inicial sugere a aplicação de taxas antidumping da ordem de 40%.

Alguns dirão que isso tudo tem a ver com a polêmica do reconhecimento da China como economia de mercado. Mas, no nosso entendimento, o que realmente está em jogo é a falta de visão estratégica sobre o interesse nacional em geral e os rumos da política comercial em particular.

Há 15 anos rejeitamos a construção de blocos econômicos com países americanos e europeus. Agora estamos irritando a China, a Rússia e outros parceiros emergentes, com esse neoprotecionismo surreal cumulativo, que prejudica a nossa competitividade e capacidade de inserção nas cadeias globais de valor.

É fundamental que a Camex analise em profundidade o "interesse público" que haveria por trás das sobretaxas de antidumping e anti-subsídios no aço. No nosso entendimento, elas vão fortalecer o poder de mercado dos fabricantes de aço, prejudicar o resto da economia e irritar o principal parceiro comercial do país, atingindo o agronegócio exportador.

Em vez de ficar atirando bravatas xenofóbicas contra a competitividade conquistada pelo resto do mundo, deveríamos, sim, refletir seriamente sobre os vetores que nos jogaram para trás nesses últimos anos e avançar nas reformas estruturais que nos recolocariam no planeta. 

(*) Marcos Sawaya Jank é especialista em questões globais do agronegócio. Escreve aos sábados, a cada duas semanas.

(**) José Tavares de Araujo Jr. é doutor em economia pela Universidade de Londres e sócio da Ecostrat Consultores. Email: jtavares@ecostrat.net

Edmar Bacha: por que a insercao internacional do Brasil parece tao dificil?

Um texto fundamental para começar a debater a questão:

INTEGRAR PARA CRESCER 2.0 
Edmar Lisboa Bacha
 Preparado para o Fórum Nacional (Sessão Especial), “Investindo contra crise e procurando voltar a crescer”. Rio de Janeiro: BNDES, 14/09/2016.

1. Introdução
 A posse do novo governo oferece uma boa oportunidade para a implantação de um programa econômico reformista voltado para a retomada do crescimento da economia brasileira.
Conforme se argui em Bacha (2013), a integração da economia brasileira às correntes internacionais de comércio deve ser um componente crítico desse programa. Neste texto, discutimos porque tem sido tão difícil levar a cabo tal programa de integração, apesar de seus benefícios serem aparentemente óbvios, especialmente no contexto do elevado grau de fechamento da economia brasileira ao comércio internacional.
Tratamos de cinco argumentos contrários à abertura, a partir dos quais reiteramos os termos de um programa de integração que leva essas objeções em consideração.
(...)

3. Brasil: um dos países mais fechados do mundo
Em contraste com a abundante evidência dos benefícios do comércio internacional, o Brasil permanece sendo umas das economias mais fechadas do mundo.
Grandes economias são grandes exportadoras: os Estados Unidos são a primeira economia do mundo e a segunda maior exportadora; a China é a segunda maior economia e a primeira exportadora; o Japão é a terceira maior economia e a quarta maior exportadora; a Alemanha é a quarta maior economia e a terceira maior exportadora; a França ocupa a quinta posição tanto no tamanho da economia quanto na importância das exportações; o Reino Unido tem a sexta maior economia do mundo e é o décimo maior exportador.
Já o Brasil é a sétima maior economia do mundo, mas apenas o 25º. maior exportador.
O PIB do Brasil representa 3% do PIB mundial, mas suas exportações alcançam apenas 1,1% das exportações mundiais6 . Um gigantinho em termos de PIB, o Brasil é um anão em termos de exportações.
(...)

Ler a íntegra do trabalho neste link: 
http://www.ipea.gov.br/portal/images/convites_2016/pdfs/160914_intregrar_para_crescer.pdf

O TPP e o Brasil - artigo Paulo Roberto de Almeida (Instituto Millenium)

Capa - Destaque - O megabloco do Pacífico e o Brasil

O megabloco do Pacífico e o Brasil

Postado por: Paulo Roberto de Almeida  

Instituto Millenium, 14/10/2015 em Destaque

 

O acordo de liberalização comercial da orla do Pacífico se insere nos processos de regionalização que se identificam ao chamado “minilateralismo” por oposição ao formato básico do sistema multilateral de comércio, regido pela Organização Mundial de Comércio (OMC). O regionalismo é uma exceção ao regime do Acordo Geral de Tarifas e Comércio (Gatt), pois permite certo grau de discriminação contra terceiros.

“As preferências trocadas entre os membros do TPP tendem a reduzir a penetração de produtos manufaturados brasileiros na região”

A redução das tarifas nem constitui seu aspecto mais importante: elas já são muito baixas, ou inexistentes, em vista de acordos já concluídos, como o ITA, que zera tarifas para uma imensa gama de bens tecnológicos. Se as tarifas não são importantes, por que, então, as dificuldades e as relutâncias expressas pelos legisladores?
O TransPacific Partnership não é um simples acordo de acesso a mercados, mas se estende a áreas que, na linguagem da OMC, figuram como “aspectos comerciais” de temas regulatórios: investimentos, barreiras técnicas, propriedade intelectual, normas fitossanitárias, meio ambiente, regulações laborais, compras governamentais, solução de controvérsias e serviços, como os financeiros, em que se destacam gigantes como os EUA, mas também cidades-Estado como Cingapura ou “enclaves” como Hong Kong.
Quais são os impactos para o Brasil? É evidente que as preferências trocadas entre os membros do TPP tendem a reduzir a penetração de produtos manufaturados brasileiros na região. Outro aspecto é que, mesmo sendo um acordo “regional”, parece claro que o TPP vai influenciar o formato e a abrangência de outros acordos do gênero, além de novos acordos multilaterais.
Com efeito, esse acordo, assim como os demais já existentes ou em negociação – como o “transatlântico”, entre os EUA e a União Europeia –, tendem a conformar o padrão das trocas internacionais no futuro previsível e definem o processo em curso de integração mundial das cadeias produtivas, das quais o Brasil e seus “sócios” do Mercosul estão em grande medida excluídos. Depois das decisões tomadas na era Collor – de abertura econômica e de liberalização comercial unilateral –, o país nunca mais experimentou uma redução significativa de barreiras aduaneiras, tendo, ao contrário, aumentado o seu grau ainda elevado de protecionismo comercial (sem mencionar a Argentina, que se excedeu nesse tipo de restrição).
Não estranha que todas as avaliações feitas a propósito do TPP o foram num tom de lamento conformado com o nosso isolamento mundial. Todos se perguntam se o Brasil vai continuar nessa mesma letargia, ou apostando todas as fichas num longínquo acordo multilateral ou num pouco plausível arranjo Mercosul-UE. O país paga o preço por anos de introversão econômica, de políticas setoriais excessivamente calcadas no mercado interno, da tolerância para com os desvios argentinos em relação ao livre comércio no Mercosul (contra os próprios termos do tratado), além da insistência na chamada diplomacia Sul-Sul. O Brasil enfrenta hoje os danos provocados pelas políticas comerciais equivocadas dos últimos anos.
O que poderia ser feito, então? Uma recomendação de bom senso começaria pela inversão de tudo o que vem sendo feito nessa área, e por uma opção inequívoca pela abertura comercial e pela integração das empresas brasileiras nas grandes cadeias de integração produtiva ao redor do mundo.

Por Paulo Roberto de Almeida

• O megabloco do Pacífico e o Brasil
• O Estado fascista do Brasil
• Redução do número de ministérios
• Imperfeições dos mercados ou “perfeições” dos governos?
• Desafios da economia na interdependência global

Todos (66)

O protecionismo brasileiro, em todos os seus estados - Otaviano Canuto

QUÃO FECHADA PARA O COMÉRCIO É A ECONOMIA BRASILEIRA?

Otaviano Canuto e associados 

Voxeu, Nº 122 - Janeiro/Março de 2015

 

Embora tenha se tornado uma das maiores economias do mundo, o Brasil continua a figurar entre os países mais fechados, se considerarmos a participação das exportações e das importações no PIB. Este texto argumenta que isso não pode ser explicado apenas pelo tamanho da economia brasileira. Isso se deve, antes, à maior confiança depositada na integração doméstica das cadeias de valor nacionais em oposição à participação em redes globais de produção. Uma maior abertura comercial poderia promover ganhos de ficiência e ajudar o Brasil a enfrentar seus desafios de produtividade e de competitividade.

De acordo com as medidas tradicionais de penetração comercial no nível macro (participação das exportações e importações no PIB), o Brasil é uma economia    extremamente fechada.  No país, essa proporção era de apenas 27,6% em 2013 – uma das mais baixas no mundo. Notavelmente, a abertura comercial do Brasil está muito aquém da de seus pares entre os BRICS, nos quais a proporção do comércio em relação ao PIB chegou a pelo menos 50% nos últimos anos. O tamanho do Brasil é muitas vezes usado para explicar o escasso grau de abertura do país. Como a comparação com outras grandes economias já indica, esse argumento não se sustenta diante de um exame mais criterioso. Embora seja verdade que as grandes economias tendem a apresentar menores coeficientes de exportação e importação em relação ao PIB, isso não consegue explicar os níveis excepcionalmente baixos de penetração comercial observados no Brasil.

Leia o artigo aqui: 

https://www.academia.edu/11793657/O_curioso_caso_da_falta_de_abertura_do_Brasil_ao_com%C3%A9rcio

Comercio exterior e a gloria do dia: governo CONSEGUE EVITAR o livre comercio - belo programa

Acho que as pessoas -- não sei se jornalistas, governistas, industrialistas, oportunistas e outros istas -- se dão conta do ridículo de certas situações: o governo se vangloria disto:
"Governo brasileiro conseguiu evitar que o livre-comércio entre os dois países no setor automotivo entrasse em vigor."
Não é uma maravilha?
Você paga, caro consumidor, mas pode tirar a primeira vírgula...
Paulo Roberto de Almeida

COMÉRCIO EXTERIOR
Brasil e México podem negociar até US$ 1,5 bi
Uol Notícias, 10/03/2015

Governo brasileiro conseguiu evitar que o livre-comércio entre os dois países no setor automotivo entrasse em vigor
Após várias rodadas de negociações, Brasil e México oficializaram, na manhã desta segunda-feira, no Rio de Janeiro, a renovação pelos próximos quatro anos do acordo automotivo entre os dois países, que venceria em 18 de março.

O anúncio foi feito no Palácio do Itamaraty pelos ministros brasileiros das Relações Exteriores, Mauro Vieira, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro Neto, e pelo secretário de Economia do México, Ildefonso Guajardo Villareal.

O governo brasileiro conseguiu evitar que o livre-comércio entre os dois países entrasse em vigor após o dia 18 de março, como era previsto originalmente no acordo. Os mexicanos concordaram em manter o regime de cotas por pelo menos mais quatro anos.

Pelo acerto, cada país poderá exportar para o outro até US$ 1,56 bilhão nos próximos 12 meses, sem o pagamento do Imposto de Importação. A partir de março de 2016, a cota subirá gradualmente 3% ao ano. O que exceder o valor da cota anual será taxado à alíquota de 35% a título de Imposto de Importação.

O ministro Armando Monteiro disse que a preservação das cotas é uma forma de compensar a diminuição das vendas do setor no mercado doméstico brasileiro, que "vive uma certa retração".

"A meu ver, o sistema de cotas é o mais adequado levando em conta assimetrias no comércio Brasil-México", disse, mencionando a forte integração entre a indústria mexicana e a dos Estados Unidos.

A cota inicial estipulada na renovação é inferior àquela que estava valendo até agora, de US$ 1,64 bilhão, referente ao acordo assinado em 2012. O valor evoluirá dos US$ 1,56 bilhão acertados este ano para US$ 1,606 bilhão (2016-2017); US$ 1,655 bilhão (2017-2018); ?US$ 1,704 bilhão (2018-2019).

O novo acordo manterá em 35% o percentual de conteúdo nacional exigido na produção dos veículos. Entretanto, a novidade é que esse percentual se estenderá também para as autopeças. A partir de 2019, o índice passará a 40%.

O secretário de Economia do México, Ildefonso Guajardo Villareal, afirmou que a grande vantagem do acordo para o seu país é dar maior previsibilidade a um setor que responde por 46% do comércio bilateral entre as duas nações, que envolve cerca de US$ 10 bilhões por ano.

"É fundamental partir deste degrau para continuar construindo novas avenidas nas relações entre Brasil e México", disse Villareal. O secretário afirmou que a presidente Dilma Rousseff está sendo aguardada de braços abertos em seu país pelo presidente Enrique Peña Neto, que teria parabenizado o governo pelo acordo.

O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Luiz Moan, explicou que a indústria automobilística deverá utilizar um critério que mistura participação de mercado das montadoras e um outro critério linear, englobando todas as empresas associadas à Anfavea.

Moan comentou a mudança da associação, que até pouco tempo defendia a adoção do livre comércio. "Infelizmente perdemos competitividade e precisamos desse período para recuperá-la. Diante desse aspecto, apoiamos o governo brasileiro fortemente na prorrogação desse acordo, mesmo que no critério de cotas", disse Moan.

Brasil-Mexico e acordo automotivo: entre o livre-comercio e o protecionismo; adivinhe quem?

O que o México diz é que não faz sentido ficar mensurando a balança setorial bilateral, e que o mais importante é a integração das respectivas cadeias produtivas nos circuitos mundiais de produção e de comércio, uma vez que toda produção industrial atual é global, os países vivem em interdependência e que a maior parte do comércio global se faz atualmente não com produtos acabados, mas de partes e peças e acessórios, ou seja, insumos diversos, que depois serão integrados e assemblados a produtos finais nos países de mão-de-obra barata, o que já não é o caso do Brasil.
Não faz sentido, assim, proteger uma cadeia produtiva em bases nacionais, como se ainda estivéssemos numa espécie de stalinismo para os ricos, de capitalismo num só país.
Só que os mexicanos, que inspiraram o Chapolin Colorado, não contavam com a astúcia dos companheiros, que ainda estão em concepções econômicas típicas do capitalismo autárquico dos períodos fascista e nazista da primeira metade do século XX, e que depois foram aplicadas no Brasil dos militares.
Não é brilhante da parte dos companheiros?
Paulo Roberto de Almeida

Notícias do dia 19/02/2015

BRASIL – MÉXICO / ACORDO AUTOMOTIVO

 

Valor Econômico – México rejeita prorrogação de cotas e quer livre comércio para veículos / Capa

 

Por Daniel Rittner

 

O acordo automotivo entre Brasil e México deve gerar atritos entre as duas maiores economias da América Latina nos próximos dias. Apegado aos compromissos firmados há três anos, o governo mexicano quer o retorno imediato ao livre comércio no setor e rejeita a prorrogação das cotas que foram introduzidas em 2012 para limitar as exportações de veículos ao mercado brasileiro.

A primeira rodada de negociações entre autoridades dos dois países ocorre até o fim deste mês. Uma reunião está prevista para amanhã, em Brasília, mas ainda não foi oficialmente confirmada. Os ministros Armando Monteiro (Desenvolvimento), Mauro Vieira (Relações Exteriores) e Joaquim Levy (Fazenda) já tiveram um encontro com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) para alinhar a posição brasileira.

Em 2012, a presidente Dilma Rousseff decidiu impor um sistema de cotas para frear o surto de crescimento nas exportações de veículos mexicanos ao Brasil. No último ano das cotas, o México pode exportar até US$ 1,640 bilhão ao mercado brasileiro em veículos, sem a cobrança de tarifas de importação. O que excede esse limite paga alíquota de 35%.

Pela ordem natural do que foi negociado três anos atrás, o regime de cotas expira em 18 de março e o livre comércio volta à indústria automotiva no dia seguinte, conforme as regras do Acordo de Complementação Econômico (ACE 55) entre os dois países. Os ministros brasileiros estão convencidos de que não há como fazer isso sem danos à balança comercial. Sem um aval dos mexicanos, no entanto, as cotas não podem ser renovadas.

"As condições atuais são diferentes [de 2012] e os fluxos de comércio estão estabilizados", disse ao Valor o subsecretário de Comércio Exterior do México, Francisco de Rosenzweig, em entrevista por telefone. Ele deve chefiar a delegação mexicana que negociará o futuro do acordo e deixou clara sua estratégia: "Queremos regressar ao livre comércio. É fundamental, para a credibilidade do processo, honrar o que foi negociado".

Rosenzweig lembrou que o México tem acordos comerciais com "mais de 45 países" e o importante não é pensar em superávits ou déficits, mas permitir a integração das cadeias de valor e atrair investimentos, com estabilidade de regras. Segundo ele, o Brasil é o maior destino das exportações mexicanas na América Latina, com 23% do total.

O México tem ultrapassado, no setor automotivo, as cotas permitidas nas vendas ao mercado brasileiro, mas paga 35% de imposto de importação e, além disso, um adicional de 30 pontos percentuais de IPI no caso de montadoras que não tenham produção local e não estejam enquadradas no Inovar-Auto.

Segundo fontes com conhecimento do assunto, uma alternativa que o Brasil gostaria de explorar é uma negociação mais ampla com o México, que envolva outros setores e estabeleça o livre comércio geral para a corrente de comércio bilateral. Nesse caso, o Palácio do Planalto estaria disposto a abrir mão das cotas no setor automotivo. Sabe-se, porém, que uma negociação como essas dura meses - no mínimo - e tem baixíssima possibilidade de prosperar rapidamente neste momento.

Em 2014, o Brasil teve déficit de US$ 1,693 bilhão com o México, o quarto saldo negativo seguido no comércio entre os dois países. As exportações brasileiras somaram US$ 3,669 bilhões, com queda de 13,2% sobre o ano anterior. Do outro lado, as vendas mexicanas atingiram US$ 5,362 bilhões, o que representou um recuo de 7,4%.

Nas discussões prévias para definir a posição brasileira, um gesto não passou despercebido: a reunião dos ministros ocorreu no gabinete de Armando Monteiro, o que indica - no jogo de símbolos da Esplanada dos Ministérios -- quem deve assumir a linha de frente do governo nas negociações comerciais daqui para frente.

A negociação com o Brasil não é a única dor de cabeça para o México. O país tem acordo automotivo semelhante com a Argentina, que também recebeu cotas provisórias, válidas até o dia 18 de março. Da mesma forma que o governo brasileiro, as autoridades argentinas querem a extensão das cotas e evitar a todo custo o livre comércio de veículos com o México.

 

Valor Econômico – Brasil segue com déficit comercial, apesar de acordo

 

Por Eduardo Laguna - Embora tenham servido para frear o avanço dos carros mexicanos, as cotas, ao contrário do que esperava o governo brasileiro, não conseguiram anular o déficit do Brasil no comércio de veículos com o México. O saldo negativo do lado da balança comercial brasileira, que estava em US$ 1,55 bilhão em 2011 - levando o Planalto a negociar a revisão do acordo bilateral no ano seguinte - avançou a US$ 2,19 bilhões em 2012 para depois se acomodar em US$ 1,52 bilhão e US$ 1,34 bilhão nos dois anos seguintes, respectivamente. Ou seja, o resultado final dos três anos de regime de cotas foi uma redução de pouco mais de US$ 210 milhões no déficit brasileiro.

O objetivo por maior equilíbrio nessas transações esbarrou na perda de espaço das montadoras brasileiras no mercado mexicano, ao passo que, na direção oposta do fluxo comercial, as importações no Brasil de automóveis montados no México - a despeito da queda dos volumes - mantiveram-se em patamares superiores às cotas durante todo o período em que vigoraram os novos termos do acordo.

Nos últimos três anos, os embarques de veículos do Brasil ao México caíram 29,8%. Só no ano passado, a queda foi de 19,4%, para 38,3 mil unidades, embora a demanda mexicana por automóveis tenha mostrado, em 2014, crescimento próximo de 7%.

Algumas montadoras - entre elas, Fiat e Renault - abandonaram o mercado mexicano nesses três anos, alegando falta de competitividade, sobretudo por conta da desvalorização do dólar frente o real. Agora, com o novo ciclo de valorização da moeda americana, a Fiat diz que está retomando os embarques ao México, um tradicional destino de aproximadamente 10% das exportações automotivas brasileiras.

De US$ 1,45 bilhão no primeiro ano, as cotas de automóveis mexicanos livres do imposto de importação no Brasil subiram para US$ 1,64 bilhão no último ano de vigência do novo acordo. A restrição prejudicou planos de crescimento no mercado de utilitários esportivos por montadoras que trazem do México carros dessa categoria. É o caso da Honda, com a CR-V, e da General Motors (GM), com o Tracker.

Não impediu, porém, que as importações de veículos do México extrapolassem tais limites nos três anos: 2012 (US$ 2,63 bilhões), 2013 (US$ 1,98 bilhão) e 2014 (US$ 1,69 bilhão). Embora expressiva, a queda nas compras de carros mexicanos nos últimos três anos, de 17,7%, não foi maior do que o recuo das importações totais, de 37,8%. E isso reflete não apenas as cotas, mas também a derrocada geral no consumo de automóveis no Brasil.

As fábricas das montadoras no México complementam o portfólio de modelos fabricados no Brasil com carros maiores e de maior valor agregado, os quais não há escala que justifique a produção local. Vem do México boa parte dos utilitários esportivos vendidos no mercado brasileiro, um segmento onde a demanda está em alta mesmo em meio à crise da indústria automobilística nacional.

Pela integração das operações instaladas nos dois países, a Anfavea, entidade que abriga as montadoras instaladas no Brasil, vinha defendendo a volta do livre comércio, sem cotas, no acordo automotivo com os mexicanos.

 

Estado Online – Comércio de carros divide Brasil e México

 

IGOR GADELHA E RENATA VERÍSSIMO - Se o regime de cotas, que limita a comercialização entre os países, não for renovado, o livre comércio volta a valer a partir do dia 15 de março, quando vence a última cota; primeira rodada da negociação está marcada para dia 20, em Brasília

Considerada uma das principais apostas para a retomada da indústria automobilística brasileira, a renovação do regime de cotas que limita o comércio de veículos entre Brasil e México tem sido alvo de divergências entre os governos dos dois países antes mesmo de as negociações começarem. Enquanto o Brasil quer a prorrogação do regime, o governo mexicano defende a volta do livre comércio. A primeira rodada de negociação entre os países está marcada para sexta-feira, 20, em Brasília. Se o regime não for renovado, o livre comércio volta a valer a partir do dia 15 de março, quando vence a última cota.

O governo federal alega que, como a balança comercial continua deficitária, não há razões para a volta do livre comércio com o México. Já as montadoras no Brasil são favoráveis ao retorno do livre comércio, mas, como sabem que o Executivo é contrário, devem propor como alternativa o aumento das cotas nos próximos quatro anos. Segundo apurou o Broadcast, serviço de notícias em tempo real da Agência Estado, com fontes do setor, a ideia seria elevar os valores das cotas entre 10% e 20%.

Além da balança comercial deficitária, o governo brasileiro quer recolocar na mesa as discussões sobre regra de origem. A preocupação é que os Estados Unidos usem o México para vender peças utilizadas em carros que serão exportados para o Brasil, sem pagamento de imposto de importação. Na última negociação, quando as cotas atuais foram implantadas, os dois países já tinham feito alguns ajustes.

Com as alterações, acordo fechado em 2012 previu o compromisso dos dois países de aumentarem o conteúdo regional dos veículos para 40% até 2016. Também ficou estabelecido que, entre março de 2015 e março de 2016, Brasil e México estudariam a possibilidade de elevar o conteúdo regional ao patamar de 45%.

Reunião. Uma "reunião preparatória" para o encontro de sexta-feira será realizada nesta quinta-feira entre o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Em entrevista na semana passada nos Estados Unidos, o ministro do Desenvolvimento, Armando Monteiro, já declarou que o governo brasileiro vai buscar a renovação das cotas e reconheceu que "alguns ajustes" poderão ser feitos.

O presidente da Anfavea, Luiz Moan, por sua vez, afirma que, para a entidade, o mais importante é que o acordo com o México seja renovado, "seja pela continuidade das cotas ou pela volta do livre comércio". Ele reconheceu, contudo, não haver problemas em aumentar as cotas, pois o Brasil não está utilizando todo o valor disponível, em decorrência da queda na demanda interna. Em 2014, as vendas de veículos caíram 7,1% ante 2013, enquanto as exportações em valores recuaram 33,1%.

Acordo. Em entrevista à imprensa na semana passada, o ministro da Economia do México, Ildefonso Guajardo Villarreal, afirmou que vai fazer o que for necessário para garantir o retorno do livre comércio com o Brasil, lembrando que é uma "realidade firmada" pelo Acordo de Complementação Econômica 55 (ACE 55). O documento foi assinado em setembro de 2002, por intermédio da Associação Latino-Americana de Integração (Aladi), e previa também o livre comércio com Argentina, Paraguai e Uruguai.

Em 2012, contudo, tanto Brasil quanto Argentina revisaram o acordo e impuseram o regime de cotas, após registrarem grandes déficits comerciais em favor do México. No caso do Brasil, as importações de carros mexicanos ficaram restritas a US$ 1,45 bilhão, em 2012; US$ 1,56 bilhão, em 2013; e US$ 1,64 bilhão, em 2014 (cota que vale até 15 março deste ano). Já a Argentina acordou uma cota limite de US$ 600 milhões em veículos provenientes do México, pelo período de três anos, e também busca a continuidade do regime.

Caminhões. Além do acordo de importação de veículos, o Brasil negocia com o México um acordo comercial na área de caminhões. As negociações, contudo, ainda estão no âmbito das associações do setor brasileira e mexicana. Uma primeira reunião para debater o assunto foi realizada em novembro do ano passado, no México. Um novo encontro deve ser realizado em maio. Segundo a Anfavea, a ideia é apresentar uma proposta de acordo aos governos dos dois países até o fim deste ano.

Protecionismo comercial companheiro: ate os aliados chineses reclamam

Pô! Assim não dá!

Até os "aliados estratégicos" dos companheiros andam reclamando das c...... que eles andam fazendo em matéria de protecionismo comercial.

Onde vai parar a fabulosa política externa anti-hegemônica?

Paulo Roberto de Almeida 

Comércio exterior

China critica medidas protecionistas brasileiras

Vice-ministro de Comércio da China, Showen Wang, disse que elevados impostos brasileiros comprometem produção de montadoras chinesas no país

Exportações do Brasil para a China permaneceram praticamente estagnadas em US$ 31 bilhões (ChinaFotoPress/Getty Images/VEJA)

A China afirmou que pretende transformar o Brasil em uma plataforma de exportação para seus carros, mas ponderou que as elevadas tarifas de importação, além dos impostos domésticos, comprometem as relações comerciais com o país. “Nosso plano é levar empresas do setor automotivo para abrir fábricas no Brasil e, partindo do território brasileiro, exportar esses veículos para o mundo", afirmou o vice-ministro de Comércio da China, Showen Wang, em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo. “Mas as tarifas que o Brasil aplica são muito elevadas e precisam cair." 

Montadoras chinesas como Changan e JAC Motors foram prejudicadas pelo aumento de 30 pontos porcentuais do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados em setembro de 2011. A medida atrasou a instalação de uma fábrica da JAC Motors no Brasil. A ideia era importar veículos ao longo de três anos para depois começar a produzi-los em território nacional. “As medidas dificultaram a entrada de novas montadoras. O governo quis que o empresário se casasse com o Brasil antes de namorá-lo. E ninguém mais quer correr esse risco”, disse o presidente da JAC Motors no Brasil, Sergio Habib, em entrevista em julho. 

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As criticas ocorrem em um momento em que a China questiona as barreiras antidumping brasileiras, enquanto o Brasil registra queda nas exportações, principalmente de commodities, devido à desaceleração da economia chinesa. As vendas da China para o Brasil totalizaram 24,6 bilhões de dólares no acumulado dos oito primeiros meses do ano, alta de 1,22%. O avanço, entretanto, veio bastante abaixo do crescimento de 28% em 2011, de 60% em 2010 ou mesmo de 72% em 2004. Já as vendas do Brasil para a China permaneceram praticamente estagnadas em 31 bilhões de dólares.

Showen afirmou que a China, maior parceiro comercial do Brasil, está disposta a levar adiante a ideia de um acordo de livre comércio com o Mercosul, eliminando as tarifas entre os países. “Um acordo de livre comércio seria muito bom para a China e para o Brasil”, disse o vice-ministro de Comércio. “Mas, claro, precisa que haja vontade recíproca", afirmou.

Brasil: um avestruz protecionista - Gustavo Franco

Sim, o Brasil é protecionista, isso já sabemos. E as multinacionais aqui instaladas acabam se dobrando às deformações das nossas políticas econômicas, introvertidas e orgulhosas de sê-lo. Basta ouvir a soberana repetir que vai defender os empregos aqui dentro.

Idiotas desse tipo atrasam o Brasil e acabam justamente destruindo os empregos.

Paulo Roberto de Almeida 

Por que o ‘Brazil’ exporta pouco?

• Autor: Gustavo H. B. Franco
 
• em Artigos, Destaque, Economia
 
• 01/09/2014
 
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A produção industrial vem se tornando um fenômeno cada vez mais internacional, assunto que tem trazido um misto de contrariedade e excitação quanto às suas vastas consequências. Trata-se aqui de um dos capítulos mais intrincados da globalização, tanto que apenas pode ser descrito, infelizmente, com palavras em inglês capazes de embaralhar as falas mais amestradas, além de sacudir os brios dos nacionalistas do idioma: offshoring e outsourcing.

Não há uma tradução para isso, como frequentemente ocorre com novos e complexos processos relativos à economia global, o leitor deve olhar para esses vocábulos como ideogramas, ou talvez deixar-se embriagar pela sua sonoridade, pela associação com coisas referentes à alta tecnologia ou com relações internacionais. Talvez um dia entrem para o vernáculo, como o abajur, o bonde e a manicure.

Preferimos investir em parcerias “Sul-Sul” em vez de entrar para a OCDE e em acordos comerciais que nos colocam no mapa da produção internacional

Concretamente, trata-se de processo pelo qual a produção industrial se desagrega em etapas que vão sendo implantadas ou transferidas para diversos países, conforme a vantagem locacional, e de sorte a reduzir a exposição a variações cambiais e otimizar a cadeia, ou mais propriamente, a rede internacional de valor.

Pense no seu smartphone (que já está quase entrando no dicionário) e repare que a fabricação pode se dar na China, com componentes vindos de diversos países, com peças e software de outros, e o desenvolvimento, o branding e o marketing em outros. Ou pense num call center nos EUA onde os atendentes estão na Índia ou na Bahia e os data centers na nuvem. A globalização, às vezes, parece propaganda de um curso de inglês, não é mesmo?

A história desses processos tem muito a ver com outro fenômeno que outrora pareceu perturbador: a empresa multinacional. Nos anos 1950 e 1960 as grandes empresas, sobretudo americanas, começaram a abrir filiais no exterior, em muitos casos apenas para atender os desejos de “substituição de importações”, ou de “produção local”, em países clientes que se tornaram mais protecionistas. Com o tempo, o número e o volume de produção e vendas do conjunto das filiais no exterior foi crescendo a ponto de mudar a natureza dessas organizações, que deixaram de ser federações de réplicas da mãe, e foram assumindo uma personalidade distintamente transnacional. A divisão internacional do trabalho se aprofundou dentro da empresa, e com isso explodiu o fenômeno do “comércio intrafirma” (entre partes relacionadas) que já nos anos 1990 tinha ultrapassado 1/3 do comércio mundial.

Em tempos mais recentes, o processo se acelerou ainda mais diante da ascensão industrial da China, e o Brasil poderia estar na crista da onda desse vendaval de transformações, pois a presença de multinacionais no país é imensa. Em 2010, tínhamos 16.844 empresas estrangeiras no país. Como eram 6.322 em 1995, pode-se dizer que foram duas novas a cada dia ao longo desses 15 anos. Essas empresas tinham ativos de R$ 2,4 trilhões e faturamento de R$ 1,6 trilhão e eram responsáveis por 38% das exportações totais do país e 43% das importações em 2010.

É possível estimar que esse conjunto de empresas tenha sido responsável pela geração de cerca de um quarto do PIB brasileiro em 2010, ou seja, esse PIB “estrangeiro” dentro do Brasil seria próximo de US$ 523 bilhões, o que colocaria este “país” (chamemos de “Brazil”) como o vigésimo segundo PIB deste planeta, entre Suécia (US$ 560 bilhões) e Polônia (US$ 516 bilhões).

Entretanto, a despeito da contribuição do “Brazil” para as exportações brasileiras, é importante observar que as empresas estrangeiras no Brasil exportam muito pouco, especialmente quando comparado: (i) ao Brasil, pois o “Brazil” exporta algo como 17% de seu PIB (cerca de US$ 87 bilhões), não muito mais que o Brasil (10,5%); (ii) a países “comparáveis”, Polônia e Suécia, que exportam 39% e 32% de seus respectivos PIBs; e (iii) às filiais de multinacionais estabelecidas pelo mundo, cuja propensão a exportar, segundo dados da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE), deve ser superior a 45%.

Essas contas servem para mostrar que as empresas estrangeiras estabelecidas no Brasil, que respondem por 40% do comércio exterior do país, poderiam estar exportando o dobro ou o triplo, o mesmo valendo para a importação, se estivessem se comportando de modo minimamente parecido com o que fazem, em média, em outros países. Se o “Brazil” estivesse exportando na faixa de 45% de seu PIB suas vendas no exterior teriam sido cerca de US$ 150 bilhões maiores do que foram em 2010.

A pergunta que não quer calar é muito simples: por que então as multinacionais estabelecidas no Brasil exportam tão pouco?

É claro que a resposta começa pelo fato de que todas as razões que levam o Brasil a exportar pouco, sobretudo em manufaturas, valem para o “Brazil”. O intrigante é que, no “Brazil”, há bastante mais competitividade, a julgar pelos níveis de produtividade, que são cerca de dez vezes maiores relativamente ao Brasil. E isso serve para afastar o câmbio da discussão, pois a “sobrevalorização”, essa doença crônica, estaria em 20%, segundo a “The Economist” e sua métrica de big macs, de modo que não seria tão relevante. As organizações globais das multinacionais se formam, entre outros motivos, para diluir o risco cambial.

Sendo assim, por que então as multinacionais localizadas no Brasil não plugam mais intensamente as suas operações no Brasil com suas cadeias internacionais de valor?

Pode-se dizer que há um problema de nascença, pois essas empresas vieram para o Brasil pensando no mercado interno, em contraste com o que se passou na Ásia, e o período de hiperinflação nos subtraiu ainda mais da globalização. Com a passagem do tempo, todavia, o “Brazil” deveria ficar mais exportador (e a Ásia menos), e, de fato, considerando uma amostra mais restrita de filiais americanas, a razão exportações/PIB, que estava em 14% em 1995 (para as filiais no Brasil, contra 63% para as filiais na Ásia e 42% para a média mundial) sobe para 32% em 2005 (contra 52% para a Ásia e 46% para a o mundo), mas despenca para 22% em 2012 mercê do aumento substancial do protecionismo e dos “requisitos de conteúdo local”.

Nada pode ser mais prejudicial à ideia de elevar as exportações do “Brazil”, e a enriquecer os laços do Brasil com o resto do mundo, que esse protecionismo velho, que confunde soberania com autarquia e que privilegia a balança comercial em vez da corrente de comércio. Sem importar, não se exporta.

E mais: preferimos investir em parcerias “Sul-Sul” em vez de entrar para a OCDE e em acordos comerciais que nos colocam no mapa da produção internacional.

Estamos perdendo tempo com políticas comerciais e industriais mercantilistas e obsoletas, que parecem combater e contestar a globalização (e os estrangeirismos), quando ela já está firmemente absorvida dentro de casa e nos oferece oportunidades que fingimos não enxergar.

Fonte: O Globo, 31/08/2014.

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SOBRE GUSTAVO H. B. FRANCO

Gustavo H.B. Franco é bacharel e mestre em economia pela PUC do Rio de Janeiro e Ph.D (1986) pela Harvard University. É estrategista-chefe da Rio Bravo e presidente do Instituto Millenium. Foi presidente do Banco Central do Brasil, e também diretor da Área Internacional do Banco Central e Secretário Adjunto de Política Econômica do Ministério da Fazenda, entre 1993 e 1999. Gustavo Franco participa de diversos conselhos consultivos e de administração e escreve regularmente para jornais e revistas. É professor do Departamento de Economia da PUC desde 1986. Tem 14 livros publicados e mais de uma centena de artigos em revistas acadêmicas.