Debate sobre a politica industrial (eu disse industrial?!) - Mansueto de Almeida

Este economista do Ipea, acompanhado do colega José Carlos Cavalcanti, empreende um saudável debate sobre o que o governo pretende seja uma política industrial.
Pelo teor das medidas, eu vi mais do mesmo: mais protecionismo, mais dinheiro para quem já é rico, mais subsídios que distorcem as regras do jogo, mais afastamento dos mercados internacionais, mais dirigismo, mais seletividade, enfim, mais das mesmas políticas de "stalinismo industrial" que vêm caracterizando o Brasil há muito tempo.
Como vêem, não atribuo grande valor a essas medidas que o governo pretende eficientes para dar competitividade a setores da indústria que empregam muita gente. Não creio que elas tenham condições de restabelecer a competitividade, inclusive porque não atuam sobre os fatores reais que destroem a competitividade das empresas brasileiras. Para fazer isso, o governo teria de anular-se a si mesmo, pois é ele o principal responsável pelo estado calamitoso de nossa economia.
Sabem quando isso vai mudar?
Em algum momento do futuro quando: a) o Brasil entrar em forte crise fiscal; b) a economia for abalada por séria crise de transções correntes; c) os empresários pararem de choramingar por proteção e por crédito subsidiado; d) a população em geral parar de pedir "políticas públicas". Tudo isso cumulativamente, de preferência.
Quando isso vai ocorrer?
Aí vocês já estão querendo demais...
Concluindo, eu diria que se o governo quisesse um Brasil verdadeiramente maior, ele anunciaria uma "Política de Serviços", não uma política industrial, uma política inteiramente em linha com o que vai proposto no artigo referenciado abaixo.
Sabem por que o governo não faz isso?
Porque a despeito de toda a aparente modernidade material do Brasil, o país, a começar pelos seus dirigentes e economistas de governo, é atrasado mentalmente. O atraso mental é que leva a esse stalinismo industrial, no qual se refestelam economistas "desenvolvimentistas" e industriais da FIESP.
Acho que vai demorar para conseguirmos ultrapassar esse atraso mental.
Paulo Roberto de Almeida

Sobre a “nova” Política Industrial: Plano Brasil Maior
O Crescimento do Brasil vs o Programa Brasil Maior
Blog Mansueto de Almeida, 05/08/2011

Esta semana, depois de uma troca de e-mails com amigo José Carlos Cavalcanti (UFPE), terminamos escrevendo um pequeno artigo questionando o que limita o crescimento do Brasil e o programa Brasil Maior. É um texto simples de cinco páginas que resolvemos circular.

Tentamos ser o mais claro possível para que não economistas entendam os argumentos do texto. Destacamos quatro teses no artigo: (1) não há porque inovação ficar restrita a alguns setores; (2) o Brasil pode crescer incorporando tecnologias que já existem; (3) o maior gargalo ao crescimento do Brasil não é a baixa taxa de inovação, mas sim o baixo investimento em infraestrutura; e (4) não há como aumentar a produtividade da economia sem que se olhe para o setor de serviços e, aqui, investimento em educação é fundamental.

Achamos que os incentivos à inovação no âmbito do Programa Brasil Maior são positivos e necessários. Mas o Brasil não precisa modificar a estrutura produtiva para aumentar a sua taxa de crescimento. O desafio maior é aumentar a produtividade em todos os setores ao invés de modificar a composição da estrutura produtiva.

Leiam o texto aqui e comentários são bem vindos.

Economia Politica dos Sistemas-Mundo: Unicamp, 8 e 9 de agosto

Economia Politica dos Sistemas-Mundo
Unicamp, 8 e 9 de agosto

Dia 8 de agosto de 2011

Manhã
9h00 – 9h30: Abertura

9h30 – 12h00: Conferência
Continuities and transformations in the evolution of the modern world-system: Terminal crisis or a new systemic cycle of accumulation? - Christopher Chase-Dunn, University of California-Riverside

Tarde

14h00 - 16h15 - Apresentação de Trabalhos - Mesa 1
Limite econômico ou metamorfose do capitalismo? - Eduardo da Motta e Albuquerque, Cedeplar-FACE-UFMG

Crise Estrutural do Capitalismo nas Análises Sistêmico-Prigogineanas de Immanuel Wallerstein e de István Mészáros: crise inexoravelmente termina? - Guilherme Vieira Dias, Instituto Federal Fluminense (IFF); José Glauco Ribeiro Tostes, Universidade Estadual do Norte Fluminense (UENF) e Colaborador do PGCA/UFF; Marcelo Silva Sthel, Universidade Estadual do Norte Fluminense (UENF)

Notas Comparativas Sobre as Ondas Longas em Kondratiev, Braudel e Arrighi - Luiz Eduardo Simões de Souza, Universidade Federal de Alagoas (UFAL)

Uma análise econômica crítica da tese da decadência hegemônica dos Estados Unidos de Giovanni Arrighi - Numa Mazat, Doutorando PEPI/UFRJ e membro do grupo de Economia Política do IE/UFRJ.

Debatedor: Fábio Pádua dos Santos

16h15 - 16h30 - Intervalo

16h30 - 18h45 - Apresentação de Trabalhos - Mesa 2
Confronto, desconfiança e cooperação: percepções teóricas das Relações Internacionais sobre a ascensão da China e sua relação com os Estados Unidos e o sistema-mundo moderno - Bruno Hendler, Mestrando UnB

As conseqüências da Ascensão da China para a Economia-mundo Capitalista: apontamentos de investigação - Helton Ricardo Ouriques, UFSC

O princípio, o meio e o fim do mundo moderno: uma análise comparada de Immanuel Wallerstein, Giovanni Arrighi e José Luis Fiori - Pedro Nogueira Gama, Doutorando PEPI/UFRJ

Debatedor: Jales Dantas Costas

18h45 - 19h00 - Intervalo

Noite
19h00 - 20h30 – Palestra
O Brasil e a Economia-Mundo Capitalista: séculos XVI ao XIX - Pedro A. Vieira, UFSC

Dia 9 de agosto de 2011
Manhã
9h00 – 10h30 – Palestra
Capitalismo e Ilicitude - Antônio Brussi, UnB

10h30 – 12h45 – Apresentação de Trabalhos - Mesa 3

Território e Crises Econômicas sob a visão de Sistemas-Mundo - Tallyta Rosane Bezerra de Gusmão, Graduandas em Ciências Econômicas da Universidade Federal de Alagoas (UFAL)

A Economia Política dos Sistemas-Mundo e as Cadeias Mercantis - Rosângela de Lima Vieira, UNESP/ Marília

Do combate à funcionalidade: o protecionismo em diferentes ciclos sistêmicos de acumulação - Guilherme A. Astolphi de Aguiar, Mestrando em Ciências Sociais pela Universidade Estadual Paulista, UNESP/Marília.

O mito da industrialização como desenvolvimento econômico: O comando do excedente na cadeia mercantil da indústria automobilística brasileira - Ricardo Lobato Torres, Universidade Federal do Rio de Janeiro; Silvio Antônio Ferraz Cário, Universidade Federal de Santa Catarina

Debatedor: Luiz Mateus da Silva Ferreira

Tarde

14h30 – 16h15 – Apresentação de Trabalhos – Mesa 4
O Brasil no sistema-mundo neste início de século - Angelita Matos Souza, Unesp/Marília

O Brasil na economia-mundo do último século (1910 a 2010) - Paulo Roberto de Almeida, Ministério das Relações Exteriores
Programa de Pós-Graduação em Direito do Centro Universitário de Brasília (Uniceub)

Pobreza no Brasil na transição da hegemonia mundial dos Estados Unidos - Jales Dantas da Costa, Doutorando em Ciências Sociais no Centro de Pesquisa e Pós-Graduação sobre as Américas (CEPPAC) na Universidade de Brasília (UnB) e servidor no Ministério de Desenvolvimento Social e Combate à Fome (MDS).

Debatedor: Helton Ricardo Ouriques

16h15 – 16h30 – Intervalo

16h30 – 18h45 – Apresentação de Trabalhos – Mesa 5
Divergências e Convergências entre Giovanni Arrighi e José Luís Fiori - Tiago Maymussi Sales, Mestrando PEPI /UFRJ

"Escola de Campinas": uma contextualização história para seu estudo - Fábio Pádua dos Santos, Mestrando Unicamp; Leonardo Dias Nunes, Mestrando Unicamp

Revisitando a tese do capitalismo tardio: crítica a razão endogenista a partir do conceito de ciclos sistêmicos de acumulação - Marcelo Arend, UFSM

A contribuição da Teoria do Sistema-Mundo para a controvérsia sobre a Revolução Burguesa no Brasil - Tiago Camarinha Lopes, Programa de Pós-Graduação em Economia/UFU, MG; Niemeyer Almeida Filho, UFU, MG.

Debatedor: a confirmar.

Noite
19h00 – 21h00 – Palestra e Encerramento
Fundamentos da Hegemonia dos EUA: tendências gerais - Eduardo Barros Mariutti, Unicamp

O mercantilismo e a mitologia do cambio - Sidney Richard Sylvestre

Uma pequena (talvez grande) aula de economia, por este economista que não se rende ao mercantilismo ambiente na economia brasileira:
Paulo Roberto de Almeida

A mitologia do câmbio
Sidney Richard Sylvestre
Blog Depósito de..., quinta-feira, 4 de agosto de 2011

Se você pegar um livro sobre economia brasileira, história econômica do Brasil ou se aventurar por textos e artigos teóricos de economistas brasileiros mais velhos, existe uma imensa chance de se deparar com o tema “câmbio”. Durante toda a história econômica brasileira, esse foi um dos temas mais debatidos e controversos da nossa economia. Não sou historiador, mas aparentemente não é tão difícil saber por quê. Boa parte da “elite” econômica nacional sempre teve seus rendimentos atrelados a algum tipo de mercado exportador; no período colonial, exportação de pau-brasil e seus derivados e açúcar para a Europa, depois café e hoje outras commodities adicionais como soja. Como existe certa correlação entre poder econômico e poder politico (principalmente antigamente), era “normal” que um preço tão importante para o bolso desse pessoal fosse alvo de acalorados debates.

Economicamente não há nada de diferente entre o câmbio e outros preços. Teoricamente, o que é chamado de taxa de câmbio é a razão de troca entre duas moedas quaisquer. No Brasil, por razões óbvias, câmbio significa o preço, em reais, do dólar – BRL/USD – dólar que, pelo menos por enquanto, é a “moeda padrão” do mundo. O real valorizado significa um dólar desvalorizado, ou seja, uma taxa BRL/USD baixa (câmbio baixo). O real desvalorizado significa um dólar valorizado, logo uma taxa BRL/USD alta (câmbio alto). O que determina essa razão de troca, como com todos os outros preços é a demanda e oferta pelo bem em questão, nesse caso especifico, a demanda e oferta por dólar. A principal razão para alguém demandar moeda estrangeira é a realização de compras no exterior (embora, em épocas turbulentas, alguém possa procurar refúgio em moeda estrangeira). A principal razão para se ofertar moeda estrangeira é compras no mercado local após alguma venda para o exterior (o ofertante recebeu dólares ou outra moeda estrangeira qualquer, mas essas moedas aqui não servem como meio de troca, então o agente busca reais). Dessa forma, entram dólares no país (são a oferta de dólares “do país”) quando há exportações e empréstimos/financiamentos do exterior (entrada de capitais). Saem dólares do país quando há importações e empréstimos/financiamentos para o exterior (saída de capitais).

A maioria das pessoas e mesmo economistas fazem um verdadeiro alarde porque “está saindo dólares” do país (ou algo do tipo) e ficam felizes quando “está entrando dólares”. Isso é um erro derivado do “mercantilismo” que considerava que um país estava ficando mais rico quando entrava mais ouro/prata (moedas da época) do que saia. Se entraram dólares é porque alguém deu outra coisa em troca e se você aceitou dólar, como você não come e nem veste dólares, é porque quer se livrar rapidinho deles trocando por algum bem de verdade. Se existir um mercado perfeitamente livre de dólares, o preço do dólar será dado quando a oferta igualar a demanda, ou seja, a entrada de dólares igualar a saída. Não é necessário preocupação alguma em relação a “entradas” e “saídas” de dólar. Sai dólar quando os agentes econômicos querem comprar coisas no exterior (e é muito bom que eles façam isso, afinal, dólar não enche barriga). Entra dólar quando as pessoas vendem produtos para estrangeiros ou emprestam deles, mas elas só fazem isso porque querem dólares para posteriormente manda-los embora, comprando coisas no exterior (obviamente, dada a existência de moeda, toda a cadeia não envolve necessariamente a mesma pessoa. A pode vender para C estrangeiro, pegar os dólares e trocar por reais com B e B só troca porque vai comprar no exterior. De qualquer forma A só aceita dólares porque sabe que existe algum local que quer dólares internamente para comprar no exterior).

Atualmente entre economistas tupiniquins e mesmo entre a população em geral existe uma verdadeira “mitologia do câmbio”. Ora é necessário defende-lo de especuladores, ora é preciso leva-lo a um miraculoso “ótimo”, ora é imperativo intervir no seu valor por algum nobre motivo como “desemprego”, saldos indesejáveis em conta corrente e outros tantos. Nunca podemos tirar o “olho” desse pobre preço. Isso quando não ocorre uma “fatalidade no exterior” que distorce o câmbio “verdadeiro”, o que, infelizmente, nos obriga a defendê-lo mais uma vez. A verdade é que economicamente nada disso faz muito sentido. Tirando aqueles que realmente acreditam nessas coisas (por adoção de alguma teoria econômica equivocada), na maioria das vezes esses argumentos são apenas “cortina de fumaça” para lobbies de determinados grupos que possuem suas rendas altamente relacionadas ao câmbio. Como expliquei em outro texto, se uma atividade é muito exposta ao risco do câmbio, isso é um custo que deve ser levado em conta no momento que se escolhe investir nessa atividade. Não faz sentido econômico que terceiros, contra sua escolha, arquem com esse custo, pois isso altera o incentivo a se buscar o investimento ótimo. Obviamente, o investidor da área não está nenhum pouco interessado em “ótimos sociais” e coisas do tipo. Ele adoraria que esse risco fosse “eliminado” à custa de terceiros.

Por que realmente o governo intervém no câmbio?
(...)

Leiam a íntegra deste longo post neste link.

Economia politica dos sistemas-mundo: textos para um seminário

GPEPSM - Grupo de Pesquisa em Economia Política dos Sistemas-Mundo
V Colóquio EPSM: Campinas, UniCamp, 8 e 9 de agosto de 2011

Textos Completos

LIMITE ECONÔMICO OU METAMORFOSES DO CAPITALISMO?
Eduardo da Motta e Albuquerque

CRISE ESTRUTURAL DO CAPITALISMO NAS ANÁLISES SISTÊMICO-PRIGOGINEANAS DE IMMANUEL WALLERSTEIN E DE ISTVÁN MÉSZÁROS: CRISE INEXORAVELMENTE TERMINAL?
Guilherme Vieira Dias, José Glauco Ribeiro Tostes e Marcelo Silva Sthel

NOTAS COMPARATIVAS SOBRE AS ONDAS LONGAS EM KONDRATIEV, BRAUDEL E ARRIGHI
Luiz Eduardo Simões de Souza

UMA ANÁLISE ECONÔMICA CRÍTICA DA TESE DA DECADÊNCIA HEGEMÔNICA DOS ESTADOS UNIDOS DE GIOVANNI ARRIGHI
Numa Mazat

CONFRONTO, EQUILÍBRIO E COOPERAÇÃO: PERCEPÇÕES TEÓRICAS DAS RELAÇÕES INTERNACIONAIS SOBRE A ASCENSÃO DA CHINA E SUA RELAÇÃO COM OS ESTADOS UNIDOS E O SISTEMA-MUNDO MODERNO
Bruno Hendler

AS CONSEQÜENCIAS DA ASCENSÃO DA CHINA PARA A ECONOMIA-MUNDO CAPITALISTA: APONTAMENTOS DE INVESTIGAÇÃO
Helton Ricardo Ouriques

O PRINCÍPIO, O MEIO E O FIM DO MUNDO MODERNO: UMA ANÁLISE COMPARADA DE IMMANUEL WALLERSTEIN, GIOVANNI ARRIGHI E JOSÉ LUIS FIORI
Pedro Nogueira Gama

TERRITÓRIO E CRISES ECONÔMICAS SOB A VISÃO DE SISTEMAS-MUNDO
Tallyta Rosane Bezerra de Gusmão

A ECONOMIA POLÍTICA DOS SISTEMAS-MUNDO E AS CADEIAS MERCANTIS
Rosângela de Lima Vieira

DO COMBATE À FUNCIONALIDADE: O PROTECIONISMO EM DIFERENTES CICLOS SISTÊMICOS DE ACUMULAÇÃO
Guilherme A. ASTOLPHI DE AGUIAR

O MITO DA INDUSTRIALIZAÇÃO COMO DESENVOLVIMENTO: O COMANDO DO EXCEDENTE NA CADEIA MERCANTIL DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA BRASILEIRA
Ricardo Lobato Torres, Silvio Antônio Ferraz Cário

O BRASIL NO SISTEMA-MUNDO NESTE INÍCIO DE SÉCULO
Angelita Matos Souza

O BRASIL NA ECONOMIA-MUNDO DO ÚLTIMO SÉCULO (1910 A 2010)
Paulo Roberto de Almeida

POBREZAS NO BRASIL NA TRANSIÇÃO DA HEGEMONIA MUNDIAL: DISCURSOS OFICIAIS E INTELECTUAIS
Jales Dantas da Costa

DIVERGÊNCIAS E CONVERGÊNCIAS ENTRE GIOVANNI ARRIGHI E JOSÉ LUÍS FIORI
Tiago Haymussi Sales

“ESCOLA DE CAMPINAS”: UMA CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA PARA SEU ESTUDO
Fábio Pádua dos Santos, Leonardo Dias Nunes

REVISITANDO A TESE DO CAPITALISMO TARDIO: CRÍTICA A RAZÃO ENDOGENISTA A PARTIR DO CONCEITO DE CICLOS SISTÊMICOS DE ACUMULAÇÃO
Marcelo Arend

A CONTRIBUIÇÃO DA TEORIA DO SISTEMA-MUNDO PARA A CONTROVÉRSIA SOBRE A REVOLUÇÃO BURGUESA NO BRASIL
Tiago Camarinha Lopes, Niemeyer Almeida Filho

todos neste link: http://www.gpepsm.ufsc.br/html/textos_completos_coloquio_2011.php

Confirmado: estou sendo pirateado (ou melhor, minha editora...)

Por acaso, tropecei com isto aqui na internet:

Formação da diplomacia econômica no Brasil - Google Books
Formação da diplomacia econômica no Brasil: as relações econômicas internacionais no Império. Paulo Roberto de Almeida ...
books.google.com/.../Formação_da_diplomacia_econômica_n...

Confirmado: governo é comandado pela imprensa...

Todas, repito TODAS, as crises e demissões do governo Dilma, foram provocadas, induzidas, comandadas, determinadas pela imprensa.
A mais recente, também.
Pode até ser que o ministro Jobim tenha ele mesmo "cavado" sua demissão, ou seja, não foi "denunciado" pela imprensa, mas se utilizou da imprensa para dizer o que pensa deste governo.
Ainda assim foi a imprensa que DETERMINOU sua demissão, pois a presidente só o fez porque suas declarações -- TODAS SINCERAS, TODAS VERDADEIRAS - foram divulgadas pelo que os petistas chamam de Partido da Imprensa Golpista, e assim não havia outra solução a não ser demitir o ministro sincero.
Eu aposto --digamos três livros -- que o próximo ministro também vai ser demitido por causa da imprensa (golpista ou não). Este é o destino de um governo improvisado, contraditório e confuso.
Sorry governistas, vocês estão perdendo para a imprensa...
Que tal se antecipar e demitir o próximo ministro corrupto ou incompetente antes que a imprensa o faça?
Calma, é só uma sugestão...
Paulo Roberto de Almeida

E por falar em catastrofes de trens-bala: um exemplo a ser examinado...

Não, não estou falando da catástrofe do trem-rápido da China, nem do desastre financeiro e de planejamento do (still-to-be) trem-bala brasileiro -- um fantasma muito caro, mesmo antes de começar -- mas de um outro exemplo igualmente desastroso.
Bem, vocês já sabem o que eu penso desses governos irresponsáveis, desses políticos caipiras, desses tecnocratas incompetentes, e desses capitalistas ladrões, que ficam impulsionando projetos megalomaníacos que não melhoram a vida das populações, e só servem para afundar os orçamentos públicos num mar de dívidas impagáveis.
Paulo Roberto de Almeida

High-Speed Train Wreck
CYNTHIA WARD
The City Journal, 3 August 2011

California’s multi-billion-dollar bullet-train boondoggle was predictable—and predicted.

In October 2008, Joseph Vranich, a preeminent authority on high-speed rail in the United States, testified before a hearing of California’s State Senate Transportation and Housing Committee. Vranich, the best-selling author of Supertrains and a 40-year advocate of high-speed rail, had come to offer his thoughts on the state’s plan to build a high-speed rail line from Orange County to San Francisco. “This is the first time I am unable to endorse a high-speed rail plan,” he told the senators, saying that he found the California High Speed Rail Authority’s work to be “the poorest I have ever seen.”

It’s fair to say that the vast majority of California voters never heard what Vranich had to say. Instead, they relied on faulty and unverified information on their ballot statements, where high-speed rail proponents touted the environmental advantages and fiscal benefits of the state’s plan. Less than a month after his testimony, voters approved Proposition 1A, authorizing Sacramento to sell a few billion dollars in bonds for a project most experts, now including the state’s nonpartisan Legislative Analyst Office and the University of California, say will cost tens of billions of dollars more than the official $43 billion estimate.

With his 2008 testimony now posted on YouTube, more people are listening to Vranich, who predicted just about everything that came to pass, including that the trains would be slower than promised, carry fewer people than rail authorities claimed, and cost much more than officials would admit. “I would like to see high speed rail built,” Vranich told senators. “But not this boondoggle.” Almost three years on, the High Speed Rail Authority has spent $630 million—and the project hasn’t even broken ground yet. The vast majority of those dollars went to consultants and studies.

Vranich explained in 2008 that while high-speed rail “holds great promise in certain sections of the country,” the California HSRA’s work was so deficient that “if the current plan is implemented it has the potential of setting back the cause of high-speed rail throughout the United States.” The Authority, Vranich argued, had learned nothing from failed projects in Texas and Florida (with another failure in the making in the Sunshine State), and aborted plans in Los Angeles and San Diego. The L.A. and San Diego projects had been undone by overly optimistic ridership estimates, pie-in-the-sky budgeting, and a callous disregard for local environmental impacts. The HSRA was repeating all of those mistakes, Vranich argued, “as if they never read a single page of history.” His recommendation: dissolve the HSRA and transfer its power to a different state agency.

“High speed rail in California may be salvageable after all of this poor work, but someone else must be in charge,” Vranich said. “If the authority is unable to conduct studies that have credibility, how will they ever effectively deliver a mega construction project on time and within budget?” His argument tracks closely with a May 2011 report from the Legislative Analyst’s Office, which also suggests that the High-Speed Rail Authority be dismantled.

Vranich skewered every aspect of the HSRA’s proposal. He insisted that passenger estimates were wildly inflated—64 percent higher than those developed by the Federal Railroad Administration and by independent studies from the University of California at Berkeley’s Transportation Center, as well as a thorough report by the Reason Foundation. “The authority’s projection of 117 million annual intercity passengers plus commuters is so far from reality that I have to call it what it is—science fiction,” Vranich wrote in his testimony. Most studies use population density to project ridership, but as a story in California Watch noted last month, “if the measure is population density, Florida and Ohio would be fertile ground as well. Both of those states rejected billions in federal aid for bullet trains, fearing they just couldn’t make the projects pencil out.”

The state’s HSRA assumes a bullet train from Los Angeles to the Bay Area would attract vastly greater ridership among 50 million car-loving Californians than has been achieved in Spain, Germany, France and Japan, where rail travel is commonplace. Perhaps an even better example domestically is Amtrak’s estimated ridership for its Northeast Corridor. “Fifty million people already inhabit the region served by Amtrak’s Northeast Corridor,” Albrecht Engel, Vice-President of Amtrak HSR, told an audience of high-speed rail boosters this spring. “The population is expected to grow to 70 million by 2050.” Even so, Amtrak anticipates carrying just 18 million passengers annually on its high-speed line in the busiest rail-transit corridor in the United States.

Vranich three years ago also dismissed the Authority’s $43 billion cost projection, predicting the real cost to be closer to $60 to $80 billion, not including bond repayment. Since then, costs for the project have escalated far beyond what voters were promised in 2008. “The claims of profitability could not conceivably be credible, under the most optimistic assumptions,” Vranich said. In the unlikely event that the HSRA’s projections were accurate, the trains likely wouldn’t generate enough profit to pay back the bonds anyway—much less build additional rail segments, as planned. The Legislative Analyst verified Vranich’s prediction in its May report, which concluded, “If the cost of building the entire Phase 1 system were to grow as much as the revised HSRA estimate for the 100-mile segment [between Fresno and Bakersfield] construction would cost about $67 billion.” However, the LAO added: “This extrapolation of costs... is based on the cost increase for a relatively straight-forward and uncomplicated segment of the proposed rail line. It is possible that some of the more urban segments could be even more significantly underestimated.”

Finally, Vranich debunked the HSRA’s claim that riders could make the trip from Anaheim to San Francisco in a remarkable two hours and 40 minutes—noting that the required average speed of 197 miles per hour is a feat yet to be accomplished anywhere in the world. In fact, train speeds in urban areas would be limited to around 60 miles per hour, due to safety and noise regulations. “It is unclear that any train redesigned to meet U.S. safety requirements and crashworthiness standards, which will make it heavier, can also meet the CHSRA speed and performance requirements,” Vranich said.

Declaring that voters were deceived in 2008, Republican state senator Doug La Malfa sponsored Senate Bill 22, legislation that would end bond purchases on January 1, 2012—thus reducing the state’s indebtedness to the amount contracted by the High Speed Rail Authority before that date. La Malfa noted that the High Speed Rail Authority still hasn’t submitted an acceptable business plan, despite a legislative requirement to do so before the November 2008 election. Putting an end to bond purchases would help prevent future damage to a fiscally imperiled state.

The Vranich testimony video certainly lends credence to La Malfa’s effort. Sadly, Bill 22 was voted down in committee in May, but it’s eligible for reconsideration. Perhaps it’s time for Joseph Vranich to reprise his appearance in Sacramento.

Cynthia Ward is a writer in Anaheim, California and a regular contributor to Red County.