Trem-bala (bala?; envenenada, talvez): um projeto faraonico, para faraos modernos - Rodrigo Constantino

Não existe nenhum, repito NENHUM, argumento sustentável a favor da construção do trem bala. Ou talvez sim, um, ou dois argumentos, ambos ligados: dar dinheiro, grosso, a capitalistas corruptos, para alimentar cidadãos (especiais, claro) ainda mais corruptos. Só pode ser isso.
Paulo Roberto de Almeida

Cancele o trem-bala, Dilma!

Instituto Liberal,  05/07/2013 by admin

RODRIGO CONSTANTINO* 

A presidente Dilma tem repetido incansavelmente que tem escutado a “voz rouca das ruas”. Alguns mais otimistas têm acreditado. Tudo mentira, claro. Se ela realmente tivesse escutando as vozes dos protestos, uma das primeiras coisas que seu governo teria feito, que não precisa de Constituinte, plebiscito ou referendo, bastando tomar a decisão unilateralmente e comunicá-la, seria desistir do absurdo projeto do trem-bala.

Aqui eu tentei apresentar alguns pontos contra essa loucura, esse descaso com o nosso dinheiro. Hoje, em artigo no GLOBO, Antonio Dias Leite traz dados que provam essa prioridade altamente estranha do governo:

Causa espécie que nesse quadro tumultuado ainda esteja de pé o projeto iniciado em 2007, a ser brevemente licitado, do trem-bala, de 511 quilômetros entre Campinas e Rio de Janeiro, que atravessaria 32 municípios densamente povoados, cujo prazo de construção é imprevisível. O seu orçamento, três vezes revisto, está no nível de dezenas de bilhões de reais, a ser coberto, na sua maior parte, com recursos públicos, da mesma ordem de grandeza dos que poderiam propiciar duplicação da rede de metrô ou outros sistemas de atendimento à mobilidade urbana, como o BRT.

Para caracterizar com alguma aritmética a insensatez da ideia do trem-bala, basta indicar que, se viesse a ser concluído, atenderia a uma demanda de 20 mil usuários por dia, enquanto a população que se beneficia dos 269 quilômetros dos metrôs de oito cidades é de 4,5 milhões por dia, em parte mal servida, e com outros milhões excluídos.

Como um sinal para a sociedade de nova atitude efetiva do governo, seriam de grande impacto o cancelamento desse fantasioso projeto de trem-bala e o fechamento da empresa que para esse fim foi constituída.

Como não dá para lutar contra os fatos, a insistência do governo Dilma nesse projeto só levanta suspeitas. Qual o real interesse nisso? Será que teria alguma ligação com essa montanha de gastos públicos que só cresce a cada nova revisão, e que poderia ser mais facilmente desviada para bolsos particulares? Fica difícil acreditar que tanta paixão pelo projeto tenha causas nobres e justificativas racionais…

* PRESIDENTE DO INSTITUTO LIBERAL 

Trem-bola: rola, rola e nao sai do lugar...

Ué! Pensei que se tratasse de "mobilidade urbana", não de rapidez interurbana. Enfim, com a rapidez e a eficiência excepcionais do governicho, o projeto desse tal de trem-bola vai rolar por mais uns 20 anos, pelo menos, se os companheiros permanecerem  no poder, claro. Sendo expulsos, acaba a loucura, em troca de projetos mais realistas, mais decentes e sobretudo realmente necessários.

Paulo Roberto de Almeida

Concessões

Governo reduz valor mínimo para outorga do trem-bala

O governo federal decidiu reduzir de 70,31 reais para 68,08 reais o valor mínimo da outorga do trem que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro

Propostas serão julgadas pelo critério da maior oferta, ou seja, aquela que oferecer o maior valor pela outorga (Junko Kimura/Bloomberg via Getty Images)

O governo federal decidiu reduzir de 70,31 reais para 68,08 "trem.km" equivalente – unidade que corresponde à circulação de uma composição de comprimento igual ao trem referência ao longo de um quilômetro - o valor mínimo da outorga do Trem de Alta Velocidade (TAV) que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, o trem-bala. O novo valor é uma das alterações feitas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) no edital de licitação do trem-bala, cuja versão modificada está disponível nesta terça-feira, no site da Agência.

Com essa decisão, o valor da outorga pelo direito de explorar o serviço, atualmente estimado em 27,6 bilhões de reais, vai cair algo como 2 bilhões a 3 bilhões de reais. Pelo texto do edital, as propostas serão julgadas pelo critério da maior oferta para a administração, ou seja, será considerada a melhor proposta aquela que oferecer o maior valor pela outorga. Esse valor será ofertado pelas concorrentes na sessão pública do leilão, prevista para o dia 19 de setembro na sede da BM&FBovespa às 14 horas.

Leia também: Propostas para trem-bala vão de R$ 74 mi a R$ 119 mi
Taxa mínima de retorno do trem-bala vai aumentar, diz EPL

O novo texto do edital mantém a tarifa-teto, que não poderá ser superior a 0,49 real por quilômetro e será atualizada pelo IPCA quando o trem entrar em operação. E, apesar do atraso no leilão, cujo última tentativa havia sido para 29 de maio deste ano, o prazo para entrada em operação comercial do trem-bala também foi mantido para o fim de junho de 2020, com a entrega da infraestrutura para a concessionária dos trens um ano e meio antes, em janeiro de 2019.

Há ainda a expectativa que o governo divulgue formalmente nesta semana a nova Taxa Interna de Retorno (TIR) do TAV que, espera-se, suba de 6,32% para 7%. O novo valor do retorno do investimento , no entanto, deve ficar abaixo do que era esperado pelo mercado, algo entre 8% e 8,5%.

(com Estadão Conteúdo)

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Trem-bala: torrando dinheiro do contribuinte com obsessoes desnecessarias

Provavelmente 9 entre 10 especialistas em transportes públicos no Brasil não consideram necessária a construção imediata de um trem bala, seja onde for, preferindo que os investimentos públicos se façam nos grandes centros metropolitanos, em obras de metrô, vias expressas, novas facilidades de diversos tipos para transportes em comum. O décimo "especialista" deve trabalhar para o governo, ou como lobista de uma dessas empresas que querem ganhar um dinheiro fácil com uma inutilidade desnecessária.
Incrível como o governo vem abusando de nossa inteligência, achando que somos todos idiotas, e perpetrando novos gastos públicos para superfluidades desse tipo.
Paulo Roberto de Almeida

Empresa estrangeira será contratada para fazer o projeto do trem-bala brasileiro
O Globo, 9/02/2013

No páreo, estão companhias da  Europa e da Ásia

BRASÍLIA - A Empresa de Projetos e Logística (EPL) quer publicar até o fim deste mês um edital de concorrência internacional para contratar a empresa que fará os estudos necessários para o projeto executivo da construção do Trem de Alta Velocidade (TAV), o trem-bala. Com um valor do edital de cerca de R$ 30 milhões para o trabalho, essa empresa estrangeira deverá fazer o controle de todos os tipos de estudos relativos ao traçado entre Campinas e Rio, passando por São Paulo, para chegar ao projeto-executivo que servirá de base para a licitação da obra, no ano que vem.
Segundo o presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, estão nesse páreo empresas de França, Espanha, Alemanha, Coreia, Japão e até mesmo da China, que foi excluída do edital de operação por ter tido acidentes recentemente em seu trem-bala. O custo total do projeto-executivo está estimado em R$ 1 bilhão segundo o governo. Na lista, além de estudos de geologia estão pontes e viadutos. (Danilo Fariello e Eliane Oliveira).
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Bullet trains in Brazil: progress or white elephant?
by Thalita Carrico
Financial Times - Blog Beyondbrics, 10/02/2013

Brazil’s government knows that if there is a silver bullet to solve the country’s mounting transport infrastructure problem, it is rail. That is why it is pushing with increasing determination a proposal to build not just one but possibly several bullet trains in the country.

The government said this week that if private sector bidders were reluctant to take on the public works for a bullet train it is planning between the cities of Rio de Janeiro, São Paulo and Campinas, it will provide a state guarantee for the project.

The comments came as the government revealed it is also evaluating three other possible high-speed railways – one connecting São Paulo to Curitiba, southern Brazil, another to Belo Horizonte in the southeast, and a third to the Triângulo Mineiro, a wealthy area west in Minas Gerais, the same state as Belo Horizonte, according to local newspaper Valor Econômico.

The first instinct is to decry such ambitious plans, especially given that Brazil is struggling to implement far more modest infrastructure proposals. But the idea is not as crazy as it sounds. Brazil must be the only continental country in the world that does not have passenger train connections between major cities. Foreigners are often shocked to learn that the travel options inside Brazil do not include rail, and even more horrified when they have to pay the exorbitant prices that airlines charge for tickets at short notice or they have to face kilometres of traffic jams deep in the interior.

The US, India, China and Russia – other countries of Brazil’s scale – have national passenger train systems. In Brazil, by contrast, rail was abandoned in the 1970s in favour of the car, with what little remained of the rail network used for cargo transportation.

The problem, of course, is that train services are not cheap to build and high-speed rail, especially in Brazil, is even more precipitously expensive. The bullet train between Rio, São Paulo and Campinas is expected to cost about R$60bn. Critics of the proposal point out this could be better spent in São Paulo, where for half that, the local government is looking to build 27 kilometres of desperately needed metro lines with new 33 stations by the end of next year. A city of 20m people, São Paulo has only 74kms of metro lines, leaving the city locked up with traffic every morning and night.

Yet, there is no single answer. Yes, Brazil needs more metros. But it also needs inter-city passenger railways to provide another form of cost-efficient transportation and avoid depending too heavily on roads and airports. Yes, bullet trains may seem a gold-plated option for a country with so many competing infrastructure needs. But any train between Brazil’s far flung major cities would need to be fast to be competitive with air travel.

The critics are right to press the government on cost because they know corruption and inefficiency will lead to money-wasting. But petty squabbling should not get in the way of vision. If Brazil wants to develop, it needs to think on a scale appropriate to a country of its size.

A inviabilidade do trem-bala - Marcos Cintra

Projeto pretende interligar São Paulo e Rio de Janeiro (Reprodução/Internet)

TRANSPORTE

A inviabilidade do trem-bala

Dificuldade com prazo de entrega, alto custo, falta de estimativas de demanda são alguns problemas que tornam o trem-bala inviável

por Marcos Cintra

29 de agosto, 2012Diário do Comércio

O governo não desistiu do chamado Trem de Alta Velocidade (TAV), mais conhecido como trem-bala. Esse polêmico projeto, que tem  custo estimado em R$ 33,2 bilhões, pretende interligar São Paulo e Rio de Janeiro. A previsão é que as obras ocorram entre 2014 e 2019.

A ideia agora é tentar viabilizá-lo por meio de uma parceria do poder público federal com a iniciativa privada, com o governo assumindo todos os riscos do empreendimento.

Em primeiro lugar, com base no estudo Trens de Alta Velocidade: Experiência Internacional, de Sander Lacerda, economista do BNDES, entregar o TAV em 2019 é uma meta difícil de ser cumprida, quando se vê que na Coreia do Sul a primeira fase de implantação do trem-bala, com 224 quilômetros de extensão, precisou de dez anos para ser concluída. O governo pretende construir mais de 500 quilômetros em seis anos, sendo que projetos dessa magnitude costumam encontrar resistência de ambientalistas, causando atrasos nas obras.

Outra questão se refere ao custo de R$ 33,2 bilhões do TAV. Há estimativas apontando que ele seria pelo menos um terço mais caro e outras calculam que pode chegar a R$ 50 bilhões. Esse é um ponto de difícil comparação porque há aspectos que, conforme lembra o estudo do BNDES, variam em função das características do terreno, condições de financiamento, quantidade de estações etc. Mas cumpre citar que no caso dos 224 quilômetros da Coreia do Sul foram gastos US$ 16 bilhões, o equivalente a R$ 32 bilhões.

Um terceiro ponto a se considerar é que a ideia de ligar São Paulo ao Rio de Janeiro através do trem-bala, que pode levar uma hora e meia para percorrer o trajeto, sugere que essa seria uma alternativa viável ao transporte aéreo e que isso poderia servir para desafogar o superlotado aeroporto de Congonhas. Ocorre que um levantamento realizado em 2008 estimou que seu tráfego aéreo seria reduzido em apenas 8,8% com o TAV.

Uma quarta questão é a falta de estimativas precisas da demanda para os serviços do TAV. Tempos atrás, as tarifas econômicas máximas foram definidas entre R$ 149,85 para os horários normais e R$ 199,73 nos horários de pico. Mas, como ficaria a viabilidade do projeto se a procura fosse muito aquém da esperada? Poderá haver comprometimento dos serviços ou as tarifas serão majoradas, tornando o serviço incapaz de concorrer com o transporte aéreo?

Além disso, é importante chamar a atenção para o fato do TAV existir apenas em países de renda elevada, como França, Japão, Inglaterra, Coreia do Sul e outros.

O governo deveria agir com bom senso e esquecer o trem-bala. O dinheiro  gasto nesse projeto traria maior benefício se aplicado na expansão do metrô nas principais capitais. Só na cidade de São Paulo, que precisa urgentemente investir em transporte público de alta capacidade, daria para construir pelo menos mais 180 quilômetros de vias, o que multiplicaria por quatro a atual malha metroviária.

O TAV pode criar uma imagem de modernidade para o País, mas a relação custo- benefício do projeto não o justifica

E por falar em catastrofes de trens-bala: um exemplo a ser examinado...

Não, não estou falando da catástrofe do trem-rápido da China, nem do desastre financeiro e de planejamento do (still-to-be) trem-bala brasileiro -- um fantasma muito caro, mesmo antes de começar -- mas de um outro exemplo igualmente desastroso.
Bem, vocês já sabem o que eu penso desses governos irresponsáveis, desses políticos caipiras, desses tecnocratas incompetentes, e desses capitalistas ladrões, que ficam impulsionando projetos megalomaníacos que não melhoram a vida das populações, e só servem para afundar os orçamentos públicos num mar de dívidas impagáveis.
Paulo Roberto de Almeida

High-Speed Train Wreck
CYNTHIA WARD
The City Journal, 3 August 2011

California’s multi-billion-dollar bullet-train boondoggle was predictable—and predicted.

In October 2008, Joseph Vranich, a preeminent authority on high-speed rail in the United States, testified before a hearing of California’s State Senate Transportation and Housing Committee. Vranich, the best-selling author of Supertrains and a 40-year advocate of high-speed rail, had come to offer his thoughts on the state’s plan to build a high-speed rail line from Orange County to San Francisco. “This is the first time I am unable to endorse a high-speed rail plan,” he told the senators, saying that he found the California High Speed Rail Authority’s work to be “the poorest I have ever seen.”

It’s fair to say that the vast majority of California voters never heard what Vranich had to say. Instead, they relied on faulty and unverified information on their ballot statements, where high-speed rail proponents touted the environmental advantages and fiscal benefits of the state’s plan. Less than a month after his testimony, voters approved Proposition 1A, authorizing Sacramento to sell a few billion dollars in bonds for a project most experts, now including the state’s nonpartisan Legislative Analyst Office and the University of California, say will cost tens of billions of dollars more than the official $43 billion estimate.

With his 2008 testimony now posted on YouTube, more people are listening to Vranich, who predicted just about everything that came to pass, including that the trains would be slower than promised, carry fewer people than rail authorities claimed, and cost much more than officials would admit. “I would like to see high speed rail built,” Vranich told senators. “But not this boondoggle.” Almost three years on, the High Speed Rail Authority has spent $630 million—and the project hasn’t even broken ground yet. The vast majority of those dollars went to consultants and studies.

Vranich explained in 2008 that while high-speed rail “holds great promise in certain sections of the country,” the California HSRA’s work was so deficient that “if the current plan is implemented it has the potential of setting back the cause of high-speed rail throughout the United States.” The Authority, Vranich argued, had learned nothing from failed projects in Texas and Florida (with another failure in the making in the Sunshine State), and aborted plans in Los Angeles and San Diego. The L.A. and San Diego projects had been undone by overly optimistic ridership estimates, pie-in-the-sky budgeting, and a callous disregard for local environmental impacts. The HSRA was repeating all of those mistakes, Vranich argued, “as if they never read a single page of history.” His recommendation: dissolve the HSRA and transfer its power to a different state agency.

“High speed rail in California may be salvageable after all of this poor work, but someone else must be in charge,” Vranich said. “If the authority is unable to conduct studies that have credibility, how will they ever effectively deliver a mega construction project on time and within budget?” His argument tracks closely with a May 2011 report from the Legislative Analyst’s Office, which also suggests that the High-Speed Rail Authority be dismantled.

Vranich skewered every aspect of the HSRA’s proposal. He insisted that passenger estimates were wildly inflated—64 percent higher than those developed by the Federal Railroad Administration and by independent studies from the University of California at Berkeley’s Transportation Center, as well as a thorough report by the Reason Foundation. “The authority’s projection of 117 million annual intercity passengers plus commuters is so far from reality that I have to call it what it is—science fiction,” Vranich wrote in his testimony. Most studies use population density to project ridership, but as a story in California Watch noted last month, “if the measure is population density, Florida and Ohio would be fertile ground as well. Both of those states rejected billions in federal aid for bullet trains, fearing they just couldn’t make the projects pencil out.”

The state’s HSRA assumes a bullet train from Los Angeles to the Bay Area would attract vastly greater ridership among 50 million car-loving Californians than has been achieved in Spain, Germany, France and Japan, where rail travel is commonplace. Perhaps an even better example domestically is Amtrak’s estimated ridership for its Northeast Corridor. “Fifty million people already inhabit the region served by Amtrak’s Northeast Corridor,” Albrecht Engel, Vice-President of Amtrak HSR, told an audience of high-speed rail boosters this spring. “The population is expected to grow to 70 million by 2050.” Even so, Amtrak anticipates carrying just 18 million passengers annually on its high-speed line in the busiest rail-transit corridor in the United States.

Vranich three years ago also dismissed the Authority’s $43 billion cost projection, predicting the real cost to be closer to $60 to $80 billion, not including bond repayment. Since then, costs for the project have escalated far beyond what voters were promised in 2008. “The claims of profitability could not conceivably be credible, under the most optimistic assumptions,” Vranich said. In the unlikely event that the HSRA’s projections were accurate, the trains likely wouldn’t generate enough profit to pay back the bonds anyway—much less build additional rail segments, as planned. The Legislative Analyst verified Vranich’s prediction in its May report, which concluded, “If the cost of building the entire Phase 1 system were to grow as much as the revised HSRA estimate for the 100-mile segment [between Fresno and Bakersfield] construction would cost about $67 billion.” However, the LAO added: “This extrapolation of costs... is based on the cost increase for a relatively straight-forward and uncomplicated segment of the proposed rail line. It is possible that some of the more urban segments could be even more significantly underestimated.”

Finally, Vranich debunked the HSRA’s claim that riders could make the trip from Anaheim to San Francisco in a remarkable two hours and 40 minutes—noting that the required average speed of 197 miles per hour is a feat yet to be accomplished anywhere in the world. In fact, train speeds in urban areas would be limited to around 60 miles per hour, due to safety and noise regulations. “It is unclear that any train redesigned to meet U.S. safety requirements and crashworthiness standards, which will make it heavier, can also meet the CHSRA speed and performance requirements,” Vranich said.

Declaring that voters were deceived in 2008, Republican state senator Doug La Malfa sponsored Senate Bill 22, legislation that would end bond purchases on January 1, 2012—thus reducing the state’s indebtedness to the amount contracted by the High Speed Rail Authority before that date. La Malfa noted that the High Speed Rail Authority still hasn’t submitted an acceptable business plan, despite a legislative requirement to do so before the November 2008 election. Putting an end to bond purchases would help prevent future damage to a fiscally imperiled state.

The Vranich testimony video certainly lends credence to La Malfa’s effort. Sadly, Bill 22 was voted down in committee in May, but it’s eligible for reconsideration. Perhaps it’s time for Joseph Vranich to reprise his appearance in Sacramento.

Cynthia Ward is a writer in Anaheim, California and a regular contributor to Red County.

Mais uma estatal, mais dívida publica, mais juros e impostos pela frente...

Caro leitor,
Se você está lendo este post é porque você integra a privilegiada categoria dos membros da classe média, pagadora de impostos, contribuinte compulsória do governo e sua altamente eficiente máquina de extração de recursos do seu bolso, diretamente para o caixa do Tesouro, que pode assim continuar alimentando a sanha insaciável de certos políticos por mais grandes projetos nacionais financiados a partir dos impostos de cidadãos como você.
Não fique triste: tem quem pague mais do que você, e estes são os pobres, que deixam praticamente metade de sua renda sob a forma de impostos indiretos, já que não pagam imposto de renda. Você, que paga -- na média entre 15 e 27,5 por cento -- só compromete um terço da sua renda com o caixa único do Tesouro e os diversos caixas estaduais e municipais. Talvez até mais do que isso, pois provavelmente tem de comprar no mercado determinados serviços que estariam cobertos por impostos já recolhidos.
Pois bem, saiba como você vai pagar ainda mais, lendo a pequena nota abaixo.
Tenha um bom dia, ainda assim.
Paulo Roberto de Almeida

Câmara garante recursos para o trem-bala entre Rio e São Paulo
Informes PT, 8/03/2011

O plenário da Câmara aprovou nesta semana o parecer favorável do deputado Carlos Zarattini (PT-SP) à medida provisória (MP 511/10), que autoriza a garantia do financiamento do Trem de Alta Velocidade (TAV), no trecho entre os municípios do Rio de Janeiro (RJ) e Campinas (SP). Para o líder do governo na Câmara, deputado Cândido Vaccarezza (PT-SP), a aprovação da medida é um passo do Brasil para o futuro. “O trem de alta velocidade representa mais um passo para investimentos e infraestrutura para o País. Derrotamos aqueles que pensam num Brasil pequeno, num Brasil que não será potência. Com o trem-bala, o país terá desenvolvimento econômico e criação de empregos com distribuição de renda”, ressaltou.

Para o líder da bancada do PT na Câmara, deputado Paulo Teixeira (SP), “esse é um projeto virtuoso para a sociedade brasileira e que vai colocar o Brasil em outro patamar”. O líder lembrou que o Brasil tem atualmente um problema de estrangulamento na artéria principal da economia brasileira, na região entre São Paulo e Rio de Janeiro, Vale do Paraíba e Campinas, locais de grande concentração da produção econômica brasileira. “Criar o trem de alta velocidade significa construir uma alternativa de transporte, de logística, que desobstrui essa artéria e que beneficiará todo o Brasil”, disse Paulo Teixeira.

Zarattini incluiu em seu relatório a criação da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A. (Etav). “Essa empresa vai realizar as desapropriações necessárias para a construção da linha. Além disso vai transferir a tecnologia do concessionário que tem a tecnologia fora do Brasil para as empresas brasileiras, porque queremos que as empresas brasileiras tenham condições de construir esse trem para as futuras linhas”, explicou o petista.

Trem bala: nao dou uma bala por ele - Roberto Macedo

Já que estamos falando do "assalto (não ao, mas) do trem pagador", segue mais um artigo contra esse empreendimento criminoso.
Eu só teria uma pergunta aos economistas do BNDES (sim, ainda deve existir economistas, e não apenas funcionários públicos nessa entidade): eles não têm nada a dizer sobre esse tipo de empreendimento maluco, não existe nenhum com honestidade suficiente para se colocar contra esse projeto criminoso (e vários outros mais) ?
Será que o país está totalmente consumido pela ação estatal que as pessoas de bem, cidadãos que pagam impostos, não conseguem mais pensar, ou expressar o que pensam?
Paulo Roberto de Almeida

Trem-bala, trem doido
Roberto Macedo
O Estado de S.Paulo, 17 de fevereiro de 2011

Pode parecer estranho que este mineiro seja contrário ao projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) que ligaria Campinas ao Rio de Janeiro via São Paulo, porque sabidamente gostamos de trens. Contudo, esse TAV merece a execração de todos os que se empenham no uso de recursos públicos em projetos que econômica e socialmente se justifiquem. E que também não se conformam em ver um projeto deste alcance - e de nome também apropriado à ligeireza de seu preparo - que se quer empurrar goela abaixo da sociedade sem uma ampla e profunda discussão, provavelmente temida pelo governo pelo que traria de contraditório.

Como economista, sou também alérgico a uma proposta que não passaria pelo exame de um curso de análise econômica e social de projetos, tamanhos os despautérios que apresenta. Em Portugal, 28 economistas de prestígio assinaram em 2009 manifesto contrário a projetos locais desse tipo. Na linguagem típica de seu país, e com fundamentos nessa análise, há um diagnóstico que vejo também aplicável ao Brasil. Assim, afirmam que "...estudos parcelares disponibilizados sobre a sua rentabilidade econômica e social (mesmo se baseados em pressupostos optimistas), mostram que sua contribuição previsível para a essência econômica do País é muito diminuta, e pode ser até amplamente negativa em termos de Rendimento Nacional. E tem elevados custos de oportunidade no que toca aos fundos públicos, aos apoios da União Europeia e aos financiamentos (dívida externa) da Banca Nacional e do Banco Europeu de Investimentos. ...Tais estudos também evidenciam que, pelo menos na primeira década de exploração, não haverá procura suficiente para a rentabilização econômica e social de tão pesados investimentos. Irão originar, por conseguinte, prejuízos de exploração significativos, a serem suportados pelo contribuinte." (www.static.publico.clix.pt/docs/economia/apelo_economistas.pdf).

Transpondo essa avaliação para o projeto do TAV brasileiro, quanto aos fundos públicos eles serão imensos. Estima-se que o valor presente do custo para o erário seria, na hipótese mais otimista, de R$ 14 bilhões e, na mais pessimista, de R$ 36,4 bilhões. Ora, a própria discrepância desses números revela os enormes graus de incerteza e de risco que marcam o projeto, além de a experiência nacional mostrar que hipóteses pessimistas de custo são as mais atingidas, e frequentemente ultrapassadas.

Quanto ao "custo de oportunidade", ou seja, relativamente a projetos alternativos, não é preciso muita ciência para perceber que nessa área de transportes os recursos previstos para o TAV poderiam encontrar retorno econômico e social muito maior. Em particular, se aplicados nas grandes cidades ao transporte de passageiros que nelas gastam várias horas se locomovendo no vaivém de casa para o trabalho, entre outros movimentos.

Não há como resolver esse problema, que exige redes metroviárias entre outros vultosos investimentos, apenas com recursos estaduais e municipais. Supondo que o custo do TAV alcançasse perto de R$ 40 bilhões, isso daria para fazer 100 km de metrôs nessas cidades, a um custo estimado para São Paulo. Contudo, o governo federal, com os muito maiores recursos de que dispõe relativamente a esses outros entes federativos, deixa-os à míngua nessa área, e quer porque quer levar adiante esse TAV baseado em benefícios no plano das miragens.

Quanto à Banca Nacional, no caso o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), prevê-se que este abriria suas torneiras de recursos e subsídios para o financiamento do TAV, a um custo de R$ 4,8 bilhões só no segundo item. E há mais subsídios, pois, para garantir a realização do leilão do TAV, o governo vem estimulando interessados, que não são bobos, por meio de garantia da demanda de passageiros, a um custo que poderá alcançar R$ 5 bilhões.

Em contraponto ao projeto, no Brasil o economista que mais se tem destacado é Marcos Mendes, doutor em Economia pela USP e consultor legislativo do Senado. A última versão de sua importantíssima contribuição, da qual retiramos alguns dos números acima, pode ser consultada em www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/Texto82-Marcos%20Mendes.pdf.

Na mais recente cartada para atrair interessados na empreitada, o governo federal novamente forçou a barra e na aventura envolveu tanto os Correios como a Eletrobrás como participantes. O grande mistério do projeto é que forças o levam adiante em Brasília. Transparecem governantes megalomaníacos, políticos inescrupulosos, construtoras e investidores em alvoroço e traços de uma futura grande festa regada a doações para campanhas eleitorais.

De estranhar também a atitude do tradicional lobby ecológico, estimulado também de fora para dentro do País, que se manifesta tão agressivamente contra novas hidrelétricas na Amazônia, mas tem praticamente ignorado o TAV, apesar dos enormes danos ambientais que traria à região de seu trânsito. Ele não admite passagens de nível, exige cercas fortificadas, muitas linhas retas e curvas de grande arco, atropelando assim o que viesse pela frente, como nascentes, córregos, rios, várzeas, mata nativa e tudo o mais. Tampouco as comunidades em torno do trajeto projetado acordaram para esses e outros danos, inclusive a possibilidade de sua divisão em partes.

E mais: com o projeto e seu leilão para abril retomando velocidade, o TAV já segue na contramão fiscal mesmo antes de ser construído. A atitude do governo, que hoje se diz seriamente empenhado em ajustar suas contas a uma grave realidade, inclusive no plano da inflação, não condiz com seu renovado empenho no projeto. Sua tarefa hoje é recuperar a confiança da sociedade na sua política econômica, o que é indispensável à eficácia dela e que um trem doido como esse só pode atrapalhar.

ECONOMISTA (UFMG, USP E HARVARD), PROFESSOR ASSOCIADO À FAAP E VICE-PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DE SÃO PAULO.

Trem bala e "tlem-bala": dois artigos sobre realidade na China e projeto no Brasil

O "tlem-bala" é obviamente o chinês, sobre o qual transcrevo um artigo do Shanghai Daily. Já está pronto e começa a funcionar entre Shanghai e Beijing (mas já funciona entre Shanghai e Nanjing). Eu mesmo andei em trem magnético do aeroporto de Pudong-Shanghai e a cidade (na verdade uma estação de metro, bem antes do centro): deve ser completamente deficitário, mas serviu para testar tecnologia chinesa (em parte pirateada, claro) nessa área.
Quanto ao nosso trem bala, do qual sou um total opositor, por diversas razões, transcrevo um artigo do economista Mansueto de Almeida (no relationship), cujos argumentos acato inteiramente, e até acrescentaria mais um: politicos adoram esses super-projetos, pois onde mais haveria como oportunidades de superfaturamento e desvios de dinheiro?
Paulo Roberto de Almeida

Bullet train testing set to begin on Beijing link
By Dong Zhen
Shanghai Daily, February 21, 2011

CHINA'S high-speed railway development took another stride forward yesterday with the power being switched on in Shanghai and nearby cities to enable test runs on the Shanghai-Beijing high-speed rail link to start.

The line will be fully tested from March 20 when bullet trains traveling at more than 400 kilometers per hour will make the trip to iron out any problems and make adjustments before the new line opens to the public on June 20.

The trains will run between Shanghai's Hongqiao Railway Station and Beijing's South Railway Station during the tests, the national railway authority said yesterday.

The 1,318-kilometer link will cut the journey between Shanghai and the capital to less than five hours from the current 10 to 18 hours.

The line, which runs through Tianjin Municipality and Hebei, Shandong, Anhui and Jiangsu provinces, will also increase capacity in the northern, eastern and middle regions of the country.

There will be 24 stops on the route including regional transport hubs such as Bengbu Station in Anhui Province and Xuzhou in Jiangsu Province.

There will be some non-stop shuttles between Shanghai and Beijing in the future and the railway authority also plans to launch direct trains between Shanghai and other major cities along the way, including Tianjin, Jinan and Nanjing.

The power grid to facilitate the train operation in Shanghai and nearby cities was switched on yesterday, the authority said, and warning signs and posters have been erected along the route. The grid will be carrying 27,500 volts of electricity and people have been warned not to get near the power supply facilities. Balloon and kite flying is also prohibited in an area 300 meters from the tracks.

The new line is designed with a travel speed of 350kph and above. A train reached 486.1kph during a previous test on a stretch between Shandong and Anhui provinces, the railway authority said.

It is not yet known how much tickets will cost. Flights between Shanghai and Beijing cost around 1,200 yuan at present with a journey time of 1.5 hours.

The Shanghai-Beijing bullet train project is said to have cost 220.9 billion yuan (US$33.6 billion), the highest expenditure on a national infrastructure project to date.

Liu Zhijun, a leading initiator of high-speed railway expansion, was removed from his post as railways minister earlier this month in connection with a probe into suspected corruption. Liu said last month that another 700 billion yuan would be invested in construction this year to build more high-speed links and improve facilities.

The railway ministry said it was to boost capacity on the Shanghai-Nanjing and Shanghai-Hangzhou high-speed rail lines to make travel to the city's two neighboring provinces easier. There will be an increase in the number of train services from beginning of next month and the extra trains will stop at Changzhou and Wuxi in Jiangsu Province, as well as Haining and Hangzhou in Zhejiang Province.

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Trem Bala: o debate
Blog do Mansueto, 19/02/2011

Para aqueles intressados no debate sobre a construção do Trem Bala recomendo a leitura do meu artigo (“Hoje, projeto não é prioritário“) publicado no Jornal Folha de São Paulo contra esse projeto, que reproduzo abaixo, e o artigo do diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres, Bernardo Figueiredo (“o Brasil precisa e merece“), a favor do projeto.

A minha posição neste debate é direta e simples. Acho esse meio de transporte muito agradável, mas acho que hoje temos outras prioridades. O Brasil é um país com muitos recursos, mas esses recursos não nos tem propiciado melhora substancial da nossa educação, serviços de saúde, invstimentos em infraestrutura e desoneração tributária da folha salarial e do investimento.

Trens de alta velocidade são investimentos muitos caros e precisam de subsídios para sua operação (é assim no mundo todo). Como no Brasil as pessoas acham que nada tem custo, o debate correto deveria ser colocado talvez nestes termos: “Você apoiaria a volta de uma CPMF para finaciar a construção e subsidiar a operação de trens de alta velocidade no Brasil”?

Recomendo também a leitura do artigo (High-Speed Rail Is a Fast Track to Government Waste) do colunista da Newsweek, Robert Samuelson, que mostra vários furos dos projetos de trem bala nos EUA. Em um momento no qual os estados americanos estão cortando gastos com educação e serviços sociais, o governo que construir uma rede nacional de trens de alata velocidade por US$ 53 bilhões.

Por fim, em condições normais de temperatura e pressão, já sabemos que no próximo ano, pela regra atual, o salário mínimo irá para valor próximo a R$ 620, o que siginifca uma gasto extra de R$ 22,5 bilhões sem contar com o crescimnto vegetativo da folha do INSS. Ou a receita cresce muito este ano ou descofio também em uma possível volta da CPMF.

O trem-bala deve ser construído?
NÃO: Hoje, projeto não é prioridade
MANSUETO ALMEIDA
Folha de São Paulo, 19 de fevereiro de 2010

Não há dúvida de que é agradável viajar em trens de alta velocidade. Esse tipo de transporte é pouco poluente, rápido e confortável. No entanto, sabe-se também que é ainda melhor morar em um país que possui escolas públicas de boa qualidade para qualquer criança, independente do local de nascimento ou do poder aquisitivo da família, como ocorre na Finlândia.

É também agradável morar em um país em que os hospitais são tão bons que não se sabe quais deles são públicos ou privados, como acontece na Alemanha. O ideal seria morar em um país que possuísse boa infraestrutura, inclusive com disponibilidade de trens de alta velocidade, boas escolas, com professores capacitados, e excelente serviço de saúde pública.

Infelizmente, o Brasil ainda está longe de ser esse país; assim, não pode se dar ao luxo de embarcar em aventura de elevado custo, cujo retorno social é altamente incerto. O projeto do trem-bala não é prioritário para um país que ainda sofre para melhorar a qualidade do seu ensino, melhorar os serviços de saúde e recuperar a infraestrutura que tira a competitividade do setor privado, devido à carência de investimentos em portos, aeroportos, energia e rodovias, como mostraram vários estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (comunicados nº 48, 50, 51, 52 e 54).

Projetos de trens de alta velocidade são caros em qualquer lugar do mundo, e o Brasil não é exceção. O projeto do trem-bala brasileiro está orçado em R$ 33 bilhões, mas nesse valor não está incluída a parcela de reserva de contingência para arcar com eventuais custos não programados do projeto.

Some-se a isso os fatos de o projeto envolver subsídios de até R$ 5 bilhões para as concessionárias e de a maior parcela do financiamento ser de recursos do BNDES, que não os tem e vai precisar de mais um empréstimo do Tesouro Nacional, como autorizado pela medida provisória nº 511, de 5 de novembro de 2010, que empresta R$ 20 bilhões para o BNDES financiar o projeto.

É bom olhar o exemplo dos casos dos trens de alta velocidade da Itália, que começaram como projetos de parceria público-privada e terminaram sendo absorvidos integralmente pelo setor público, devido a sucessivos aumentos no custo de tal projeto. Isso levou a um aumento da dívida pública e do deficit público em mais de um ponto percentual do PIB.

No Brasil, o custo do trem-bala é tão incerto que a medida provisória acima mencionada dá carta branca para que o ministro da Fazenda renegocie esse empréstimo para 20, 30, 40 anos ou mais para compatibilizar o fluxo caixa do banco ao financiamento do projeto.

Adicionalmente, o artigo 4º dessa mesma medida estabelece que, no caso de não pagamento, o BNDES será perdoado da dívida, que será arcada, integralmente, pelo Tesouro Nacional (leia-se nós, contribuintes).
Projeto de trens de alta velocidade têm elevado custo fiscal e não se sustentam sem elevados subsídios públicos. Esse não é um investimento prioritário para o Brasil neste e nos próximos anos, principalmente quando se reconhece que ainda precisamos avançar, além dos investimentos em saúde, educação e infraestrutura, na agenda de desoneração tributária da folha salarial e do investimento, que ainda não avançou por conta da impossibilidade de o governo abrir mão de receita fiscal.

Insistir no projeto do trem-bala é mais uma prova de que ainda sofremos um pouco da megalomania do “Brasil do futuro” da década de 70, que nos levou à década perdida.

MANSUETO ALMEIDA é pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Governo-bala faz despesas em alta velocidade (em direcao ao desastre...)

O infelizmente famoso trem-bala do governo caminha aceleradamente para um desastre financeiro, em toda ilegalidade, como já é costume neste governo, como nunca antes no país.
Inacreditável como parlamento (aparentemente castrado) não cumpre sua função constitucional de examinar todas, TODAS, as despesas do governo, mesmo aquelas maquiadas por uma contabilidade criativa, notoriamente mentirosa.
Paulo Roberto de Almeida

O trem-bala nos EUA

Marcos Mendes

O Estado de S.Paulo, 16 de novembro de 2010

 

O trem-bala Rio-Campinas é realmente rápido. Pelo menos no que diz respeito à aprovação dos fundos necessários à construção do projeto. O governo acaba de publicar a Medida Provisória n.º 511, que concede garantia do Tesouro ao BNDES para financiar a obra em R$ 20 bilhões, a juros subsidiados, sem exigência de qualquer contragarantia ou seguro dos concessionários privados.
De uma só tacada, o governo desarma duas possibilidades de debate acerca da conveniência do investimento bilionário: cria um fato consumado via medida provisória, impedindo a tramitação de um projeto de lei por diversas comissões temáticas do Congresso, e evita que os recursos tramitem no Orçamento Geral da União, lançando mão de um mecanismo extraorçamentário, numa prática pouco transparente, que já virou rotina na gestão fazendária federal.
Num trabalho já bastante comentado na imprensa (disponível em http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao.htm), argumentei que o projeto do trem-bala contém vários pontos problemáticos: custos orçados abaixo da média internacional, demanda estimada excessivamente otimista, tarifa cara, inexistência de reservas de contingência para custos inesperados, baixa integração operacional com outros meios de transporte, inexistência de avaliação de projetos alternativos de menor custo e, principalmente, alta probabilidade de criação de um esqueleto financeiro de mais de R$ 30 bilhões para o Tesouro. Tudo isso sem a garantia de que o investimento será útil ou eficiente.
É interessante observar que nos EUA há um intenso debate sobre a construção de trens de alta velocidade (TAVs). Embora não se tenha iniciado nenhum investimento, duas linhas são analisadas há anos: na Flórida, a ligação Orlando-Tampa (com extensão a Miami) está em debate desde 1976. Na Califórnia, um sistema de 1,1 mil km, ligando São Francisco, Los Angeles, San Diego e outras localidades, é analisado desde 1980.
Ambos os projetos, e tantos outros espalhados pelo país, tiveram idas e vindas ao longo das últimas décadas e haviam praticamente morrido após a constatação de que os custos seriam muito elevados para os contribuintes estaduais. O presidente Barack Obama, contudo, injetou ânimo nos entusiastas dos projetos com a aprovação pelo Congresso do Pacote de Recuperação Econômica, no início de 2009, que previa uma verba inicial de US$ 8 bilhões para apoiar investimentos estaduais em TAVs, com mais US$ 1 bilhão por ano ao longo de cinco anos.
As críticas que têm sido feitas àqueles projetos são muito similares às que fiz ao projeto brasileiro: sobrestimativa de demanda e de custos, inadequação das conexões, etc. No caso da Flórida, por exemplo, argumenta-se que a viagem de trem de Tampa a Orlando terá duração de 55 minutos, ante 90 minutos da viagem de carro - mas a opção do trem exige que o passageiro vá de carro até a estação central em Tampa e gaste tempo estacionando e comprando tíquetes (o que consumiria mais de uma hora). Na chegada a Orlando, o desembarque seria no aeroporto internacional, a 16 km do centro, sem adequado transporte público para fazer esse trajeto. No caso da Califórnia, os diferentes estudos são conflitantes: as estimativas de custo oscilam entre US$ 25 bilhões e US$ 42 bilhões, a tarifa projetada não é competitiva com a tarifa aérea e a estimativa de número de viagens oscila entre 40 milhões e 100 milhões por ano, com o limite inferior já sendo considerado superestimado.
Embora tenha muitas semelhanças com o projeto brasileiro, cabe destacar três pontos em que o processo decisório nos EUA se diferencia do brasileiro.
Em primeiro lugar, toda alocação de verba federal ou estadual já feita para os projetos passa pelos respectivos orçamentos e, portanto, pelo crivo dos Legislativos.
Em segundo lugar, os contribuintes foram diversas vezes consultados sobre a conveniência das obras. Na Flórida, os eleitores foram convocados, no ano 2000, a votar uma emenda à Constituição estadual que determinava a construção do trem, opinando favoravelmente a ela. Em 2003, diante da inexistência de fundos para bancar o projeto, nova emenda foi à votação, agora pela supressão do texto aprovado em 2000, o que também foi aceito pelo eleitorado. Na Califórnia, o Legislativo votou, em 2004, a autorização para emissão de US$ 10 bilhões em títulos especificamente para financiar o projeto. Em 2008, essa emissão de dívida foi submetida ao eleitorado, que a aprovou, mas sua operacionalização continua pendente - cenário cuja mudança a médio prazo parece improvável ante a grave crise fiscal ora enfrentada por aquele Estado.
Em terceiro lugar, ninguém nos EUA ousa afirmar que os projetos são autossustentáveis e não requerem permanente aporte de recursos públicos. Mesmo os maiores entusiastas dos trens reconhecem que será necessário permanente subsídio público para cobrir os custos operacionais e de capital.
Já no Brasil, o debate parlamentar e a opinião dos eleitores não contam. Os recursos bilionários, que financiarão a obra a juros subsidiados, correrão por fora do Orçamento. E o mais incrível de tudo: autoridades governamentais, ao mesmo tempo que articulam fortes subsídios públicos para o projeto (até mediante indução de participação de fundos de pensão estatais), repetem à exaustão que o investimento se pagará sozinho com a receita das tarifas. Será que o Brasil, com seu histórico de socialização de prejuízos por meio do gasto público, será capaz de realizar um projeto autossustentável, fato que não é considerado possível nem mesmo nos EUA, onde é muito maior a experiência em financiamentos privados de investimentos em infraestrutura?
Em tempo: apesar da oferta de ajuda federal, os recém-eleitos governadores da Flórida, de Wisconsin e Ohio pretendem adiar ou cancelar os investimentos em TVAs, considerando que a relação custo-benefício é desfavorável aos contribuintes estaduais.
CONSULTOR LEGISLATIVO DO SENADO FEDERAL