O "tlem-bala" é obviamente o chinês, sobre o qual transcrevo um artigo do Shanghai Daily. Já está pronto e começa a funcionar entre Shanghai e Beijing (mas já funciona entre Shanghai e Nanjing). Eu mesmo andei em trem magnético do aeroporto de Pudong-Shanghai e a cidade (na verdade uma estação de metro, bem antes do centro): deve ser completamente deficitário, mas serviu para testar tecnologia chinesa (em parte pirateada, claro) nessa área.
Quanto ao nosso trem bala, do qual sou um total opositor, por diversas razões, transcrevo um artigo do economista Mansueto de Almeida (no relationship), cujos argumentos acato inteiramente, e até acrescentaria mais um: politicos adoram esses super-projetos, pois onde mais haveria como oportunidades de superfaturamento e desvios de dinheiro?
Paulo Roberto de Almeida
Bullet train testing set to begin on Beijing link
By Dong Zhen
Shanghai Daily, February 21, 2011
CHINA'S high-speed railway development took another stride forward yesterday with the power being switched on in Shanghai and nearby cities to enable test runs on the Shanghai-Beijing high-speed rail link to start.
The line will be fully tested from March 20 when bullet trains traveling at more than 400 kilometers per hour will make the trip to iron out any problems and make adjustments before the new line opens to the public on June 20.
The trains will run between Shanghai's Hongqiao Railway Station and Beijing's South Railway Station during the tests, the national railway authority said yesterday.
The 1,318-kilometer link will cut the journey between Shanghai and the capital to less than five hours from the current 10 to 18 hours.
The line, which runs through Tianjin Municipality and Hebei, Shandong, Anhui and Jiangsu provinces, will also increase capacity in the northern, eastern and middle regions of the country.
There will be 24 stops on the route including regional transport hubs such as Bengbu Station in Anhui Province and Xuzhou in Jiangsu Province.
There will be some non-stop shuttles between Shanghai and Beijing in the future and the railway authority also plans to launch direct trains between Shanghai and other major cities along the way, including Tianjin, Jinan and Nanjing.
The power grid to facilitate the train operation in Shanghai and nearby cities was switched on yesterday, the authority said, and warning signs and posters have been erected along the route. The grid will be carrying 27,500 volts of electricity and people have been warned not to get near the power supply facilities. Balloon and kite flying is also prohibited in an area 300 meters from the tracks.
The new line is designed with a travel speed of 350kph and above. A train reached 486.1kph during a previous test on a stretch between Shandong and Anhui provinces, the railway authority said.
It is not yet known how much tickets will cost. Flights between Shanghai and Beijing cost around 1,200 yuan at present with a journey time of 1.5 hours.
The Shanghai-Beijing bullet train project is said to have cost 220.9 billion yuan (US$33.6 billion), the highest expenditure on a national infrastructure project to date.
Liu Zhijun, a leading initiator of high-speed railway expansion, was removed from his post as railways minister earlier this month in connection with a probe into suspected corruption. Liu said last month that another 700 billion yuan would be invested in construction this year to build more high-speed links and improve facilities.
The railway ministry said it was to boost capacity on the Shanghai-Nanjing and Shanghai-Hangzhou high-speed rail lines to make travel to the city's two neighboring provinces easier. There will be an increase in the number of train services from beginning of next month and the extra trains will stop at Changzhou and Wuxi in Jiangsu Province, as well as Haining and Hangzhou in Zhejiang Province.
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Trem Bala: o debate
Blog do Mansueto, 19/02/2011
Para aqueles intressados no debate sobre a construção do Trem Bala recomendo a leitura do meu artigo (“Hoje, projeto não é prioritário“) publicado no Jornal Folha de São Paulo contra esse projeto, que reproduzo abaixo, e o artigo do diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres, Bernardo Figueiredo (“o Brasil precisa e merece“), a favor do projeto.
A minha posição neste debate é direta e simples. Acho esse meio de transporte muito agradável, mas acho que hoje temos outras prioridades. O Brasil é um país com muitos recursos, mas esses recursos não nos tem propiciado melhora substancial da nossa educação, serviços de saúde, invstimentos em infraestrutura e desoneração tributária da folha salarial e do investimento.
Trens de alta velocidade são investimentos muitos caros e precisam de subsídios para sua operação (é assim no mundo todo). Como no Brasil as pessoas acham que nada tem custo, o debate correto deveria ser colocado talvez nestes termos: “Você apoiaria a volta de uma CPMF para finaciar a construção e subsidiar a operação de trens de alta velocidade no Brasil”?
Recomendo também a leitura do artigo (High-Speed Rail Is a Fast Track to Government Waste) do colunista da Newsweek, Robert Samuelson, que mostra vários furos dos projetos de trem bala nos EUA. Em um momento no qual os estados americanos estão cortando gastos com educação e serviços sociais, o governo que construir uma rede nacional de trens de alata velocidade por US$ 53 bilhões.
Por fim, em condições normais de temperatura e pressão, já sabemos que no próximo ano, pela regra atual, o salário mínimo irá para valor próximo a R$ 620, o que siginifca uma gasto extra de R$ 22,5 bilhões sem contar com o crescimnto vegetativo da folha do INSS. Ou a receita cresce muito este ano ou descofio também em uma possível volta da CPMF.
O trem-bala deve ser construído?
NÃO: Hoje, projeto não é prioridade
MANSUETO ALMEIDA
Folha de São Paulo, 19 de fevereiro de 2010
Não há dúvida de que é agradável viajar em trens de alta velocidade. Esse tipo de transporte é pouco poluente, rápido e confortável. No entanto, sabe-se também que é ainda melhor morar em um país que possui escolas públicas de boa qualidade para qualquer criança, independente do local de nascimento ou do poder aquisitivo da família, como ocorre na Finlândia.
É também agradável morar em um país em que os hospitais são tão bons que não se sabe quais deles são públicos ou privados, como acontece na Alemanha. O ideal seria morar em um país que possuísse boa infraestrutura, inclusive com disponibilidade de trens de alta velocidade, boas escolas, com professores capacitados, e excelente serviço de saúde pública.
Infelizmente, o Brasil ainda está longe de ser esse país; assim, não pode se dar ao luxo de embarcar em aventura de elevado custo, cujo retorno social é altamente incerto. O projeto do trem-bala não é prioritário para um país que ainda sofre para melhorar a qualidade do seu ensino, melhorar os serviços de saúde e recuperar a infraestrutura que tira a competitividade do setor privado, devido à carência de investimentos em portos, aeroportos, energia e rodovias, como mostraram vários estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (comunicados nº 48, 50, 51, 52 e 54).
Projetos de trens de alta velocidade são caros em qualquer lugar do mundo, e o Brasil não é exceção. O projeto do trem-bala brasileiro está orçado em R$ 33 bilhões, mas nesse valor não está incluída a parcela de reserva de contingência para arcar com eventuais custos não programados do projeto.
Some-se a isso os fatos de o projeto envolver subsídios de até R$ 5 bilhões para as concessionárias e de a maior parcela do financiamento ser de recursos do BNDES, que não os tem e vai precisar de mais um empréstimo do Tesouro Nacional, como autorizado pela medida provisória nº 511, de 5 de novembro de 2010, que empresta R$ 20 bilhões para o BNDES financiar o projeto.
É bom olhar o exemplo dos casos dos trens de alta velocidade da Itália, que começaram como projetos de parceria público-privada e terminaram sendo absorvidos integralmente pelo setor público, devido a sucessivos aumentos no custo de tal projeto. Isso levou a um aumento da dívida pública e do deficit público em mais de um ponto percentual do PIB.
No Brasil, o custo do trem-bala é tão incerto que a medida provisória acima mencionada dá carta branca para que o ministro da Fazenda renegocie esse empréstimo para 20, 30, 40 anos ou mais para compatibilizar o fluxo caixa do banco ao financiamento do projeto.
Adicionalmente, o artigo 4º dessa mesma medida estabelece que, no caso de não pagamento, o BNDES será perdoado da dívida, que será arcada, integralmente, pelo Tesouro Nacional (leia-se nós, contribuintes).
Projeto de trens de alta velocidade têm elevado custo fiscal e não se sustentam sem elevados subsídios públicos. Esse não é um investimento prioritário para o Brasil neste e nos próximos anos, principalmente quando se reconhece que ainda precisamos avançar, além dos investimentos em saúde, educação e infraestrutura, na agenda de desoneração tributária da folha salarial e do investimento, que ainda não avançou por conta da impossibilidade de o governo abrir mão de receita fiscal.
Insistir no projeto do trem-bala é mais uma prova de que ainda sofremos um pouco da megalomania do “Brasil do futuro” da década de 70, que nos levou à década perdida.
MANSUETO ALMEIDA é pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
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