Mas essa é uma mercadoria rara em certos quarteis...
Paulo Roberto de Almeida
Atraso na Transnordestina
O prazo teve de ser prorrogado para 2014. Dada a impossibilidade de que isso venha a ocorrer, o governo acabou tendo de aceitar uma nova dilatação do prazo. E, lógico, o custo também aumentará: o valor orçado de R$ 5,4 bilhões, já revisto para R$ 6,72 bilhões, subirá para R$ 7,5 bilhões só para a construção. Preveem-se gastos adicionais de R$ 1,5 bilhão para aquisição de material rodante (vagões e locomotivas), sem contar investimentos em oficinas e nos portos. O projeto tem sido financiado, em boa parte, pelo Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), Banco do Nordeste e Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
No ano passado, quando esteve em Pernambuco, onde percorreu canteiros de obras, a presidente Dilma Rousseff cobrou um andamento mais rápido do projeto, tendo recebido a promessa da Transnordestina Logística (TLSA) de que a ferrovia seria concluída ainda em seu mandato. Não adiantou.
Alegando a necessidade de mais recursos e a demora dos Estados de Pernambuco e do Ceará em fazer as desapropriações pelas quais ficaram responsáveis, a TLSA pediu e conseguiu mais uma prorrogação. Segundo o jornal Valor (22/2), o governo cogitou de fazer nova licitação, inserindo a Transnordestina no bloco das ferrovias que serão privatizadas. Essa hipótese foi descartada por ter o Planalto avaliado que isso poderia desgastar a imagem do governo.
O fato vem comprovar, ainda uma vez, as deficiências de planejamento e gestão de projetos pelo governo, mesmo aqueles, como a Transnordestina, que têm merecido destaque na retórica oficial. A ferrovia, que atravessa sete Estados, deveria contribuir para melhorar a situação de pobreza crônica e subdesenvolvimento no interior do Nordeste, ligando-o a portos modernos como Suape e Pecém. Assim, poderia ser escoada a produção de novas fronteiras agrícolas do Piauí e do Maranhão e haveria condições econômicas para novos investimentos no semiárido, inclusive para exploração das riquezas minerais da região, como ferro e gesso.
Para alcançar esses objetivos, seria indispensável definir prazos para a construção da linha e liberar recursos com base numa análise realista dos custos. Como tem ocorrido com outros projetos - não há melhor exemplo disso do que o projeto de transposição de águas do Rio São Francisco -, a construção da Transnordestina ficou praticamente sujeita ao acaso, sendo conduzida de acordo com o ritmo irregular da liberação de verbas.
No pico das obras, em 2011, o trecho entre Eliseu Martins, no Piauí, e o Porto de Suape, numa extensão de 1.200 km, tinha 9.600 homens trabalhando, número que caiu hoje para 3.754. O único trecho efetivamente construído tem 262 km de extensão e seus trilhos não levam a lugar nenhum. Os trabalhos prosseguem em lentidão exasperante, no dizer de um técnico, e há quem considere que a conclusão das obras dez anos depois de iniciadas é uma previsão até otimista.
Em face desse quadro, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) promete fazer alterações no contrato com a TLSA, adequando os prazos e prevendo penalidades no caso de seu não cumprimento. Se a concessionária voltar a apresentar repetidas falhas no cronograma, como tem ocorrido, o contrato será simplesmente cancelado. Isso presume, naturalmente, que as dotações serão liberadas também tempestivamente, o que não se ajusta aos padrões que a administração federal vem adotando.
Um comentário:
CsF Ôpa!
"94 Mas um velho, de aspeito venerando,
Que ficava nas praias, entre a gente,
Postos em nos os olhos, meneando
Três vezes a cabeça, descontente,(...)
Tais palavras tirou do esperto peito:
(...)
A que novos desatres determinas
De levar estes Reinos e esta gente?(...)".
*Luis de Camões;in:"Os Lusíadas" ("velho do restelo"), Canto IV; V.94 e passim.
Vale!
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