Eleições 2022: entrevista de Lula ao El País (21/11/2021)

 Como fiz com o discurso de Bolsonaro na AGNU deste ano, pretendo comentar esta entrevista de Lula ao jornal espanhol El País, apontando suas muitas mentiras, distorções e bravatas.

No momento apenas registro a matéria na minha série de materiais sobre as eleições presidenciais de 2022.

 

El País, Madri – 21.11.2021

Lula: “Tengo que volver para recuperar el prestigio de Brasil”

El expresidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva, de gira por Europa, reivindica que su país puede estar de vuelta en la escena internacional a partir de las elecciones del próximo año

Pepa Bueno y Lucía Abellán

 

Entra como un ciclón en la sala donde hacemos la entrevista. A lo largo de la conversación, el expresidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva repite varias veces su edad, 76 años, —una edad a la que un hombre no puede odiar, nos dirá—, pero asegura encontrarse con la energía de alguien mucho más joven. Y de hecho, viene de una jornada agotadora en Madrid y de una agotadora gira por Europa que le ha llevado a Bruselas y a París. Pese a todo ese ajetreo, responde desde la primera pregunta con la pasión de quien quiere proclamar al mundo que Brasil puede estar de vuelta en la escena internacional a partir de las elecciones que se celebran el año próximo. Ese es el mensaje que quiere transmitir en su visita europea: Brasil no es Bolsonaro.

 

Pregunta. Le hemos visto en su gira europea muy enérgico, con muchas ganas de política.

Respuesta. Eso es lo que siento. Cuando yo dejé la presidencia en 2010, Brasil estaba en una situación de crecimiento económico y de respetabilidad. Hoy está en quiebra. Tenemos más desempleo e inflación. Y el hambre que había acabado en Brasil en 2014 volvió con mucha fuerza. Brasil era un protagonista internacional. Y todo se desmanteló. ¿En nombre de qué? En nombre de apagar la imagen de Lula, de apagar la imagen del Partido de los Trabajadores (PT). Por lo tanto, yo tengo mucha disposición para hacer política. Mi causa es la lucha contra la inequidad en Brasil y en el mundo. No puedo admitir que el mundo produzca más alimentos de los que la humanidad puede comer y que tengamos 800 millones de personas con hambre en el mundo. Ni que en Brasil, que es el tercer productor de alimentos del mundo, la gente esté pasando hambre. Quiero aprovechar, mientras Dios me dé vida, mientras tenga energía, fuerza en mi garganta y en mis piernas, para luchar por un mundo más humano en el que todos tengan lo elemental. Eso me da ganas de pelear, me hace ser joven. Parece que tengo 76 años, pero tengo la energía de los 30 años. El mundo no puede seguir así. Por eso tengo ganas de hacer política.

P. ¿Y por qué se resiste a confirmar que va a ser candidato en las elecciones de Brasil?

R. Yo puedo ser candidato. Trabajo para ser candidato. Pero no depende de una voluntad personal, no depende de mí. Yo tengo que construir con otra gente y con otros partidos un programa para Brasil. Tengo que hacer una alianza, porque lo importante no es solamente ganar las elecciones, es poder gobernar. Tengo una responsabilidad doble. Porque todas las encuestas demuestran que mi Gobierno está considerado el mejor que hubo en Brasil. Ha sido el mejor momento de inclusión social, de universidades, de aumentos de empleo y sueldo. Los pobres y más humildes también conquistaron la ciudadanía. Si yo vuelvo a la presidencia, no puedo hacer menos de lo que hice. Por eso tengo miedo. No puedo volver para hacer cualquier cosa, sino para que Brasil pueda recuperarse. No puedo fracasar. Tengo que volver para recuperar el prestigio internacional de Brasil y que el pueblo pueda comer tres veces al día.

P. ¿Cuál sería la versión 2021 del programa Hambre Cero con el que sacó de la pobreza a millones de brasileños?

R. Me parece que hoy tendríamos que perfeccionar ese programa. Nosotros hicimos un conjunto de políticas públicas y en 2018, Brasil llegó a ser la sexta economía mundial. Hoy es la decimotercera. Caminamos hacia atrás. Se destruyó la empresa de ingeniería, las empresas de agua y gas, la industria naval. Dejamos de ser un sueño para los inversores extranjeros y empezamos a ser una pesadilla. Los empresarios españoles saben de qué hablo porque España es el segundo inversor de Brasil. Y son siempre bienvenidos. Brasil puede ser mejor, no es el Gobierno actual. El Gobierno actual, de hecho, no representa el alma del pueblo brasileño.

Lula da Silva posa tras la entrevista en el hotel Wellington, en la madrileña calle Velázquez.Luis Sevillano

P. Usted hace un retrato demoledor del Brasil que deja Bolsonaro. Pero los brasileños lo votaron. ¿Por qué cree que lo hicieron?

R. Vivimos un momento de anomalía en la política mundial. El votante brasileño votó a Bolsonaro por las mismas razones que el votante americano votó a Trump. Ha sido un momento de desajuste emocional de una parte de la humanidad. Como con Vox aquí. Ha ocurrido en todo el mundo. La mentira prevalece sobre la verdad. Bolsonaro es mentiroso, no comprende la economía, no entiende los problemas sociales. Si yo no estuviera vinculado al movimiento sindical, a la sociedad más pobre de Brasil, si el PT no hubiese sido un partido organizado, me hubiesen destruido. He sido arrestado. Pero estoy aquí, con la cabeza erguida, con la misma disposición, porque, como soy católico, como creo en Dios, me parece que lo que pasó conmigo fue un test que Dios estaba haciendo, y tuve que probarle que yo estaba listo para enfrentar la adversidad.

P. ¿No tiene entonces sensación de venganza ni resquemor después de las experiencias que ha vivido?

R. Nadie puede querer gobernar para vengarse. Mi obligación es intentar resolver los problemas del pueblo brasileño. Quiero contarles una cosa. Yo comí pan por primera vez cuando tenía siete años. Mi madre salió de Pernambuco, caminamos, fuimos en camión durante 13 días, cruzamos 2.000 kilómetros hasta São Paulo para intentar vencer el hambre y logré vencer el hambre. La única razón por la cual puedo ser candidato y agradezco a Dios estar vivo y con salud es porque tengo la conciencia de que yo puedo ayudar al pueblo pobre de Brasil. Puedo ayudar a que trabaje, coma y vaya a la universidad. Ya lo hicimos.

He aprendido que un poco de dinero en la mano de muchos hace milagros. Cuando le das 10 euros a un pobre y le das 1.000 a un rico, los 1.000 irán a una cuenta bancaria, a especular. El pobre va a comer, va a comprar zapatos, ropa, un cuaderno, y la economía empieza a funcionar. Ese ha sido el milagro brasileño.

P. ¿Cree que la derrota de Trump marca una fase descendente de los fenómenos populistas en el mundo o aún tienen recorrido?

R. El populismo y el radicalismo de derechas o fascismo no están en fase descendente. Están cada vez más agresivos y crecen en varios sitios.

P. Esta semana el Barómetro de las Américas ofrecía un dato preocupante: uno de cada cuatro ciudadanos americanos considera que la democracia no es el mejor sistema de gobierno posible. ¿En qué está fallando la democracia a esos ciudadanos que dudan del sistema y que optan por este tipo de formaciones trumpistas?

R. Los demócratas necesitan aprender que la democracia es una cosa seria. El pueblo no quiere una democracia para gritar que está desempleado, quiere trabajo. No quiere democracia para gritar que está con hambre, quiere comer. Al pueblo no le gusta la democracia para decir que no hay posibilidades de estudiar, lo que necesita es estudiar. Y la democracia necesita garantizar esos derechos. En realidad, la democracia ha fallado en muchos lugares. En Estados Unidos, desde 1980, cuando se decidió aplicar el Consenso de Washington, los trabajadores empezaron a perder derechos. Luego Trump ganó las elecciones porque muchos electores ya no creían en el discurso de los demócratas. Necesitamos cumplir aquello a lo que nos comprometimos con el pueblo.

P. Con un Brasil en crecimiento anémico, la inflación al alza, una deuda pública del 80%, ¿cómo se puede redistribuir riqueza ahora, en el mundo pospandemia?

R. Cuando la Unión Europea crea, de manera muy valiente, un fondo de 750.000 millones de euros, cuando en EE UU el presidente Biden aprueba planes de billones de dólares significa que nosotros tenemos una oportunidad para resolver los problemas del país. Si es necesario, el Estado tiene que ser el inductor de ese movimiento, tiene que poner el dinero para que la economía crezca. En la crisis de 2008 lo hicimos. El problema es que a los pobres no se les toma en serio en la gran mayoría de los países. Se los trata como si no valieran nada.

P. ¿Y para poder hacerlo se aliaría con el centro derecha?

R. Vemos alianzas entre partidos en España, en Alemania… Lo ideal sería que mi partido ganara las elecciones y tuviera mayoría. Pero si no es posible hay que negociar y conseguir gobernar. La política es así. Negociamos con la gente que ha sido elegida.

P. ¿Cómo cree que puede interferir la desinformación en la campaña electoral?

R. Estamos preocupados porque existe una industria, a veces financiada desde fuera de Brasil, contando mentiras al pueblo brasileño. Pero no es fácil mentir contra mí. Si yo decido ser candidato, intentaré hacer una campaña para que el pueblo brasileño no acepte mentiras, que sepa quién dice la verdad.

P. Todas las encuestas lo sitúan en cabeza y sin embargo eso no le ha librado del odio, ni a usted ni a su partido. ¿Teme por su seguridad?

R. Soy un hombre católico. Soy un hombre que cree que solo ha llegado donde ha llegado porque estaba la mano de Dios encima. Confieso que no quiero morir. Quiero vivir bien, estar siempre feliz, despertarme todos los días riendo. Obviamente sé que tengo que cuidarme. Hace 30 años que no como en un restaurante, no he ido nunca a un centro comercial, no entro en bares. Mi vida es mi casa y mi trabajo. Siempre voy con mucho cuidado para protegerme.

P. ¿Qué ha aprendido el ser humano Lula de la experiencia dramática que ha vivido, de los procesos judiciales y la cárcel?

R. Tomé la decisión de ir a prisión cuando muchos me decían que debía salir de Brasil. Yo no quise. Tenía tanta conciencia de mi inocencia, tanta seguridad de que el juez Moro y los procuradores habían formado una cuadrilla político-económica para destruirme, que decidí ir a la policía para probar mi inocencia. Y creo que lo conseguí. Fui a la cárcel, leí mucho, reflexioné y pensé: “No puedo salir de aquí con rabia. Tengo que salir más maduro, más consciente, más preparado”. Yo decía la verdad y ellos estaban mintiendo.

P. El juez Sérgio Moro, que lo encarceló y de quien después el Tribunal Supremo dijo que no había sido imparcial con usted, concurrirá también a las elecciones de 2022. ¿Qué impresión le provoca competir con él?

R. No estoy preocupado. Él es el que tiene que estar preocupado. Sin la protección de la toga de juez y sin la protección del Código Penal, será candidato como yo, como ciudadano. Y en ese caso, es mucho más fácil.

P. Hablemos de Latinoamérica y, en concreto, de países que experimentan deterioros democráticos. En el caso de Nicaragua, que ha tenido unas elecciones recientes no reconocidas por la comunidad internacional, ¿cuál es su diagnóstico?

R. Cuando goberné intentaron convencerme de que fuera a un tercer mandato y yo dije que no porque soy favorable a la alternancia en el poder. Dije en una entrevista que todo político que empieza a creer que es imprescindible o insustituible empieza a transformarse en un pequeño dictador. Yo he estado en contra de Daniel Ortega. El Frente Sandinista tiene mucha gente para ser candidato. También estuve en contra de Evo Morales, que ya había hecho dos mandatos extraordinarios. Y lo mismo con Chávez. Puedo estar en contra, pero no interferir en las decisiones de un pueblo. ¿Por qué Angela Merkel puede estar 16 años en el poder y Ortega no? ¿Por qué Margaret Thatcher puede estar 12 años en el poder y Chávez no? ¿Por qué Felipe González puede quedarse 14 años en el poder?

P. Pero ni Merkel ni González encarcelaban a sus opositores.

R. No puedo juzgar lo que ha pasado en Nicaragua. Si Ortega detiene a los líderes de la oposición para que no se presenten en las elecciones, igual que hicieron contra mí, está completamente equivocado. En Venezuela espero que si gana Maduro [en las elecciones regionales y locales que se celebran hoy] acepte el resultado, y si pierde también.

P. Otro caso de limitación de derechos en América Latina ha sido la prohibición de manifestaciones esta misma semana en Cuba.

R. Estas cosas no pasan solo en Cuba, sino en el mundo entero. La policía pega a mucha gente, es violenta. Es curioso porque nos quejamos de que una decisión evitó las protestas en Cuba, pero no nos quejamos de que los cubanos tenían la vacuna y no tenían jeringas, y los americanos no permitían la entrada de jeringas. Yo creo que los demás tienen el derecho de protestar, igual que en Brasil. Pero necesitamos dejar de condenar a Cuba y condenar un poco más el bloqueo de Estados Unidos.

P. Pero, presidente Lula, se pueden hacer las dos cosas: condenar el bloqueo y pedir libertad en la calle para los opositores.

R. ¿Quién decide la libertad de Cuba sino el pueblo cubano? No se va a resolver el problema de la democracia en Cuba instigando a los opositores a crear problemas para el Gobierno. Se conquistará cuando termine el bloqueo.

P. Vemos en todo el mundo, particularmente en América Latina, la vitalidad del movimiento feminista. ¿Qué prioridad le daría usted, si volviera a gobernar Brasil, a la igualdad de género?

R. El PT tiene igualdad de género en la dirección del partido y en los candidatos parlamentarios. Las mujeres ocupan un espacio extraordinario en el trabajo, en la política, pero esa conquista no se vio acompañada de la participación de los hombres en el trabajo doméstico. Y van a conquistar cada vez más espacio porque son mayoría. Quizás el mundo será más justo si las mujeres ejercen el poder. Pero aún prevalece el machismo en muchos lugares. Es cuestión de tiempo.

 

 

Os EUA estão ficando latino-americanizados? - David Brooks (NYT)

 Não me digam!

Depois de um século e meio de avanços espetaculares à frente dos atrasados hermanos hemisféricos south of Rio Grande, os EUA estariam, incrivelmente, ficando mais “latino-americanos”, na desigualdade social, na corrupção política, na violência policial e na deterioração geral das condições de vida?

Até onde vai esse declínio?

Paulo Roberto de Almeida

Joe Biden Is Succeeding [???]

David Brooks

The New York Times, 20.11.2021

Joe Biden came to the White House at a pivotal moment in American history. We had become a country dividing into two nations, one highly educated and affluent and the other left behind. The economic gaps further inflamed cultural and social gaps, creating an atmosphere of intense polarization, cultural hostility, alienation, bitterness and resentment.

As president, Biden had mostly economic levers to try to bridge this cold civil war. He championed three gigantic pieces of legislation to create a more equal, more just and more united society: the Covid stimulus bill, the infrastructure bill and what became Build Back Better, to invest in human infrastructure.

All of these bills were written to funnel money to the parts of the country that were less educated, less affluent, left behind. Adam Hersh, a visiting economist at the Economic Policy Institute, projects that more than 80 percent of the new jobs created by the infrastructure plan will not require a college degree.

These gigantic proposals were bold endeavors. Some thought them too bold. Economist Larry Summers thought the stimulus package, for example, was too big. It could overstimulate the economy and lead to inflation.

Larry is one of the most intelligent people I’ve ever known and someone I really admire. If I were an economist, I might have agreed with him. But I’m a journalist with a sociological bent. For over a decade I have been covering a country that was economically, socially and morally coming apart. I figured one way to reverse that was to turbocharge the economy and create white-hot labor markets that would lift wages at the bottom. If inflation was a byproduct, so be it. The trade-off is worth it to prevent a national rupture.

The Biden $1.9 trillion stimulus package passed and has been tremendously successful. It heated the overall economy. The Conference Board projects that real G.D.P. growth will be about 5 percent this quarter. The unemployment rate is falling. Retail sales are surging. About two-thirds of Americans feel their household’s financial situation is good.

But the best part is that the benefits are flowing to those down the educational and income ladder. In just the first month of payments, the expanded Child Tax Credit piece of the stimulus bill kept three million American children out of poverty. Pay for hourly workers in the leisure and hospitality sector jumped 13 percent in August compared with the previous year. By June, there were more nonfarm job openings than there had been at any time in American history. Workers have tremendous power these days.

The infrastructure bill Biden just signed will boost American productivity for years to come. As Ellen Zentner of Morgan Stanley told The Economist recently, it’s a rule of thumb that an extra $100 billion in annual infrastructure spending could increase growth by roughly a tenth of a percentage point — which is significant in an economy the size of ours. Federal infrastructure spending will be almost as large a share of annual GDP as the average level during Franklin Roosevelt’s New Deal.

But Summers was right. The stimulus — along with all the supply chain and labor shortage disruptions that are inevitable when coming out of a pandemic — has boosted inflation. In addition, Americans are exhausted by a pandemic that seems to never end.

And they are taking it out on Democrats. A recent ABC News/Washington Post poll revealed that voters now prefer Republican congressional candidates in their own districts by 51 percent to 41 percent. That’s the largest G.O.P. lead since this poll started asking the question, 40 years ago.

If presidencies were judged by short-term popularity, the Biden effort would look pretty bad. But that’s a terrible measure. First-term presidents almost always see their party get hammered in the midterm after their inauguration. That’s especially true if the president achieved big things. Michigan State political scientist Matt Grossmann looked at House popular vote trends since 1953. Often when presidents succeeded in passing major legislation — Republicans as well as Democrats — voters swung against the president’s party. Look, just to take a recent example, at how Obamacare preceded a Democratic shellacking in 2010. People distrust change. Success mobilizes opposition. It’s often only in retrospect that these policies become popular and even sacred.

Presidents are judged by history, not the distraction and exhaustion of the moment. Did the person in the Oval Office address the core problem of the moment? The Biden administration passes that test. Sure, there have been failures — the shameful Afghanistan withdrawal, failing to renounce the excesses of the cultural left. But this administration will be judged by whether it reduced inequality, spread opportunity, created the material basis for greater national unity.

It is doing that.

My fear is not that Democrats lose the midterms — it will have totally been worth it. My fear is that Democrats in Congress will make fantastic policies like the expanded Child Tax Credit temporary to make budget numbers look good. If they do that the coming Republican majorities will simply let these policies expire.

If that happens then all this will have been in vain. The Democrats will have squandered what has truly been a set of historic accomplishments. Voters may judge Democrats harshly next November, but if they act with strength history will judge them well.

O caldeirão europeu no fogo de imigração selvagem - James Forsyth (Spectator)

 Existem nações que são, supostamente, um “farol de liberdade” para o mundo, como os Estados Unidos pretendem ser, ao mesmo tempo em que se julgam os “supremos árbitros” dos problemas da Humanidade.

Existem outras que já foram a civilização mais avançada dessa mesma Humanidade, como a China, e que agora assusta um pouco o resto do mundo, quando volta a flexionar novamente os seus músculos econômicos, depois de dois séculos de letargia, declínio estatal e imenso atraso social. Seja bem vinda, desde que sem expansionismo indevido.

E existem certas nações, como a antiga Rússia das estepes (e bem menos de São Petersburgo) que assustam o mundo das democracias de mercado, ao reafirmar um DNA decididamente autocrático no seu revival do czarismo brutal do passado.

Os europeus ocidentais, que já foram colonizadores impiedosos nos cinco séculos que precederam a “segunda guerra de Trinta Anos”, tentam se equilibrar entre esses monstros frios imperiais. Eles são, atualmente, um pequeno promontório de defesa das liberdades democráticas e dos direitos humanos num mundo novamente devastado por conflitos inter-estatais, guerras civis, étnicas e religiosas, com dezenas de milhões de refugiados políticos e de exilados econômicos. Os europeus da franja democrática saberão resistir à pressão demográfica, aos impactos econômicos e às tensões sociais e culturais decorrentes desse mar imenso de emigrantes desesperados, em levas contínuas de ingressos ilegais? Resistirão eles ao neonacionalusmo tacanho de políticos racistas, xenófobos e fundamentalistas, geralmente de direita ou de extrema-direita? 

Estamos voltando ao umbilicalismo tacanho dos anos 1930?

Espero que não…

Paulo Roberto de Almeida 

Europe’s cauldron: The EU’s migrant crisis and the new hybrid war

Today’s Russia is a shadow of the Soviet Union. Yet Putin remains determined to create a near abroad for his obvious next target.

James Forsyth *

Spectator, Londres – 21.11.2021

Joe Biden’s foreign policy has been driven by two objectives: to revive the US-led alliance system that atrophied under Donald Trump and to clear the decks to allow for a new focus on China. This requires America’s allies doing more elsewhere to free the US up for the task of preventing Beijing from achieving regional hegemony in Asia.

America has been moving in this direction for some time: Barack Obama spent his presidency talking about an Indo-Pacific pivot. Yet every time the US has tried to get out of a region, it’s been pulled back. One of the reasons that Biden was so determined to withdraw from Afghanistan — despite the chaos that would inevitably ensue — was to show his willingness to jettison other priorities to focus on great power competition with China.

Events, though, might be about to intervene again. On 15 November, Biden and Xi Jinping held a virtual summit — to talk about how to avoid stumbling into war — or, as the US President put it, the need for ‘guardrails to ensure that competition does not veer into conflict’ and ‘to keep lines of communication open’. This brought to mind the Cold War hotline between Washington and Moscow that Kennedy and Khrushchev set up after the Cuban missile crisis. As befits a cold war, America is now moving towards a diplomatic boycott of the coming Beijing Winter Olympics.

Yet nothing that came out of this summit could match the drama of what Antony Blinken, Biden’s Secretary of State, said days before. When asked about the prospects of Russia invading Ukraine, he voiced his fears that ‘Russia may make the serious mistake of attempting to rehash what it undertook back in 2014 when it amassed forces along the border, crossed into sovereign Ukrainian territory, and did so claiming falsely that it was provoked’. In other words: the world should prepare for a new war in Europe.

This was no slip of the tongue. After Blinken’s speech, there was a period of frantic US diplomacy designed to alert European states to what Vladimir Putin might be considering with the military build-up on Ukraine’s borders. In 2014, Putin got away with it: he annexed Crimea and all the West could do was to impose sanctions after the fact. This time, America wants to be better prepared. Or, rather, it wants Europe to be better prepared.

The message appears to be getting across. Ben Wallace, the Defence Secretary, this week visited Ukraine and met the President and Defence Minister: the UK is now ready to arm Ukraine, selling it surface-to-surface Brimstone missiles that can be deployed from Ukrainian destroyers. For his part, Emmanuel Macron has told Putin in a phone call that France is prepared to defend Ukraine’s territorial integrity. Even Berlin is doing its bit, having paused approval of the Nord Stream 2 pipeline that connects Russia to Germany (and would allow Moscow to bypass its Ukrainian pipeline, making war easier).

When I put it to one diplomatic source that Blinken’s very public warning seemed rather blunt, he outlined just how high the stakes are for Washington. If Putin did march into Ukraine, Biden’s foreign policy would be in tatters. If Russia did succeed in annexing more Ukrainian territory it would significantly weaken the very alliance system that America is trying to strengthen. But if the US intervened, as it did in Bosnia and Libya, it would be a massive distraction from the Chinese challenge.

It has never been easy to read Putin’s intentions, but there are plenty of signs that he’s serious about Ukraine, or more specifically eastern Ukraine, where Russia already has an informal presence. Previous Russian military build-ups near the Ukrainian border have been explicit, almost designed to discomfit the West. The current exercise, involving about 100,000 Russian troops, has been lower profile. Putin, a tactical opportunist if ever there was one, may just be trying to test and probe to see how serious Biden is about his China shift — and if America really might leave the Europeans to it this time.

Putin’s trump card is Russian energy supplies. With Europe suffering an energy crunch as winter approaches, storage tanks are only half-filled and some reports predict energy blackouts, so it’s a good time for him to play hardball. Moscow may well feel that the EU, which relies on imports for more than half its energy, will be reluctant to break relations with its biggest supplier. In pressing ahead with the Nord Stream 2 pipeline in the face of repeated American and eastern European protests, Germany had put its own energy needs first.

It was German intelligence that, in the spring, first identified the new threat facing Europe: that one of its adversaries could use migrants as part of a ‘hybrid war’. A classified 19-page document outlined what could happen: a foreign power could divert migrants to Europe’s weak spot to promote border chaos and the ‘political incitement of society’. When the EU placed sanctions on the Belarusian president, Alexander Lukashenko (to punish him for abducting a journalist from a Ryanair flight), he replied by enacting precisely this strategy.

What we are witnessing, then, is a new form of warfare. Belarus is flying migrants in from Iraq and Syria to Belarus and then, upon arrival, dispatching them up to the Polish and Lithuanian borders. Video footage shows the Belarusian military using vehicles to try to take down Polish border posts and wire fencing. They have used lasers to make it impossible for Polish troops to see what is going on, fired blank rounds and even armed migrants with stun grenades. On Tuesday, footage showed children throwing rocks at Polish forces.

Polish police have seen waves of migrants before, but nothing like this. In their daily dispatches — accompanied by videos of advancing, sometimes armed migrants — Polish authorities refer to ‘waves’ of ‘attacks’. They haven’t yet fired on the migrants. But Belarus’s actions make that an ever-increasing risk; it is not hard to see how a Polish soldier might panic given the pressure.

In August last year, there were no recorded illegal attempts to cross the Belarusian- Polish border. But 17,000 attempts were made last month alone. Lithuania this week declared a state of emergency on its border. One Lithuanian television investigation found black Mercedes vans awaiting Iraqis at Minsk airport, taking them to hotels for several days until the call came to pack their things and head for the border. The migrants are falsely promised a similar service on the other side of the border.

This playbook was written by Turkey’s President, Recep Tayyip Erdogan, who successfully blackmailed the EU by saying he would stop large numbers of migrants reaching Europe. In return, Brussels moderated its criticisms of Erdogan’s increasing turn to authoritarianism and his regional power plays. Lukashenko was clearly looking to see if he could pull off the same trick. Hence, his decision to entice migrants to Belarus.

That’s why it was such a mistake for Angela Merkel, the outgoing German Chancellor, to buckle and contact Lukashenko earlier this week, giving him the line of communication — and recognition — that he craves. It was the first call between Lukashenko and a western leader since his brutal crackdown on the opposition after the August 2020 election. Lithuania has openly accused Merkel of playing into Lukashenko’s hands. Putin, for his part, will see yet again an easily divided Europe unable to agree on a common line.

Behind this lies perhaps an even-bigger question: how should western governments respond to the migration challenge? There’s little doubt that those migrants freezing in the woods on the Belarus side of the border are victims exploited by Lukashenko — just as those crossing the English Channel are being manipulated by people-smugglers. But if Poland waved them through and let them settle across the EU, it would undermine the faith of their own citizens in the basics of border control, promoting outrage and political instability. The Liverpool bombing is a reminder of the security risks of not controlling your own borders or running effective asylum policies.

No wonder Washington is concerned. The problems being cooked up on Europe’s borders are already causing division and mayhem.

The best the free world can do in responding to this threat is to use its economic muscle. The UK, Canada, the US and the EU have already cooperated effectively on sanctions on Belarus. They should now aim to expand their alliance as much as possible and make clear that any airline involved in flying migrants to Belarus will be sanctioned. Equally stringent sanctions should apply to any firm that leases aircraft used for these flights. Anyone playing Lukashenko’s game should be deterred.

The next thing the free world should do is to reduce its dependence on authoritarian regimes as much as possible. The aim should be to deny them leverage. This means freezing Nord Stream 2, which had been weeks away from opening until German regulators withheld approval very recently. If opened, the pipeline would deepen Europe’s reliance on Russian gas and give Putin more freedom of action in Ukraine. Perhaps the single greatest contribution the incoming German government could make to European security is to drop the project.

Today’s Russia is a shadow of the Soviet Union. Yet Putin remains determined to create a near abroad for Russia by fair means and foul — with Ukraine his obvious next target. He’ll be looking at the reaction to the latest border chaos, and asking what would happen if the annexation of eastern Ukraine was thrown into the mix.

Ultimately, Biden is right in his analysis. China is the most serious threat that the US-led world order has faced in decades, with economic power and technological prowess which make it a more formidable foe than the Soviet Union ever was. Biden is also right to see Moscow’s adventurism as a problem that can be confronted if Europe is clear-eyed about the shared risk — and the need for a shared response. It’s a test. Much depends on how Britain — and the rest of Europe — responds to it.

* James Forsyth is political editor of The Spectator.

Rasputin de Suburbio (Olavo de Carvalho) volta para o seu subúrbio de Richmond - Daniela Abade

Recebido via Twitter

 A ROCAMBOLESCA FUGA DO ASTRÓLOGO CAGÃO!

A Daniela Abade publicou, no twitter, um fio sensacional com tudo o que ela descobriu sobre a fuga do Olavo, o ideólogo dos toscos®, que ao ser intimado pela PF picou a mula, desapareceu e reapareceu nos Estados Unidos. Tudo indica que a FAB se prestou ao papelão de ajudar no enredo dessa comédia (se não fosse, claro, uma tragédia).

Eu juntei os posts do twitter dela num texto só e trouxe pra cá. Quem quiser ver os mapas e ilustrações, é só ir ao twitter.

TAÍ A TRETA MONSTRA DA SEMANA

Do twitter de Daniela Abade (@_danielaabade, onde  estão as fotos e mapas).

“Vou soltar aqui a thread com tudo o que descobri do Olavo e como foi essa história, ok? Então segura, porque tem coisa demais.

Tudo começou com uma dica de uma pessoa com boas ligações em Brasília: “Olavo de Carvalho foi para os Estados Unidos no avião do ministro Fábio Faria”.

Por mais confiável que seja a fonte, eu fiz o que toda pessoa responsável deve fazer quando ouve uma história nesse nível de gravidade, fui conferir onde estava o ministro antes de ir para os Estados Unidos. A resposta era pública e estava lá no Instagram de Fabio Faria: o ministro estava em Glasgow, na Escócia, na Conferência do Clima. E foi de lá para Nova York, nos Estados Unidos. A conclusão mais rápida seria: “Não, não é possível que Olavo de Carvalho tenha usado o mesmo avião de Fabio Faria, porque ele estava em São Paulo.”

Mas uma pessoa responsável tbm ñ tira conclusões rápidas. Fui em busca dos registros de voo da FAB em novembro e uma informação interessante apareceu: o ministro Fabio Faria ñ tinha se deslocado de Glasgow p/ NY pela FAB. Ele só começou a usar um avião da FAB em NY no dia 14.

Que avião era esse? Como e quando saiu do Brasil? 

Era a hora de combinar os dados: segundo a coluna do Lauro Jardim, Olavo de Carvalho foi visto saindo da Clínica Saint Marie no dia 11 de novembro. Com isso fui buscar todos os voos da FAB no dia 11.

Houve 1 só voo, q foi do Ministro Paulo Guedes que viria para SP para dois compromissos, o último, às 5:30 da tarde. Na planilha ele voltou p/ Brasília no mesmo dia 11, embarcando quase às 10 da noite. O avião foi com 5 pessoas e voltou c/ as mesmas 5, segundo o registro da FAB.

Mas o avião do Guedes era o mesmo de Faria? Foi a hora de fazer uma busca por eliminação, entre todos os modelos de transporte q a FAB dispõe e suas rotas, pelo menos as rastreadas. Depois de algumas horas e vários sites, encontrei o avião de Faria, pelo site flightaware.

Era um Legacy, prefixo VC99B, número de cauda: FAB2582 e o número do voo BRS46. Existe o registro dele voltando ao Brasil, via Martinica, que é uma parada de abastecimento desse tipo de avião, por não ter autonomia para um voo tão longo.

Com a confirmação do avião, o trabalho agora era rastrear os voos que essa aeronave fez desde o dia 11. Acessando o site de rastreamento mais famoso, o Flight Radar, não é possível encontrar qualquer resultado porque a FAB pediu sigilo nesses voos. Mas, isso só acontece no site.

No aplicativo, existe o registro, mesmo que pareça q ñ exista. Clicando na flecha do lado direito, vc tem a imagem do itinerário, mesmo que ñ tenha sido registrado os locais, q são gravados pelos equipamentos de radar. E lá a 1ª confirmação: o voo de Faria trouxe Guedes a SP.

A decolagem aparece às 14:59, mas é o horário UTC, o horário universal coordenado. Três horas a mais do que o horário de Brasília. Embarque 11:30, a decolagem foi meio dia e 59.

E o voo de volta? Dia 11 também, mas às 9:52 da noite, meia noite e cinquenta e dois no horário UTC. Dessa vez, seguindo a planilha da FAB, só com dois minutos de atraso para voltar a Brasília.

Mas foi esse avião mesmo avião que foi para os Estados Unidos? Foi. Apesar de não ter  registro desse voo no site da FAB, o avião saiu às 12:38 do dia 13. O curioso é que o ADS-B, o equipamento que registra esses deslocamentos, só foi ligado na altura de São Gabriel de Goiás.

De lá temos o trecho inteiro do voo, separado em quatro vídeos. Um segue aqui.

Outro aqui.

O avião pousou no aeroporto Mac Arthur, de Long Island. Aí outra estranheza. Esse é um aeroporto doméstico, desconhecido. Os 3 principais aeroportos de NY são JFK, Newark e La Guardia. Esse avião no dia seguinte estava no aeroporto JFK p/ servir ao Ministro das Comunicações.

Não faz sentido algum esse pouso em Long Island. Por que pousar num aeroporto pouquíssimo movimentado? Por que esse voo não foi registrado?

Essas perguntas a FAB agora tem que responder. Porque imagina o escândalo se a Força Aérea Brasileira, junto com dois ministros de estado, facilitou a fuga de Olavo de Carvalho a uma intimação da Polícia Federal?”

Ricardo Silva Seitenfus: Las Organizaciones Internacionales (Spanish Edition) Paperback

Las Organizaciones Internacionales (Spanish Edition) Paperback – November 20, 2021

Spanish Edition  by Dr. Ricardo Silva Seitenfus (Author)

https://www.amazon.com/dp/B09M53NXDG  

Aunque ciertos críticos consideren que el multilateralismo está sufriendo una crisis terminal —caótica, de acuerdo con algunos de ellos— profundizada por el surgimiento del nacionalismo vacunal por la pandemia de COVID-19, dado que los países desarrollados acapararon ocho veces más vacunas de las que necesitaban y dejaron a los demás países con sus vacunaciones comprometidas, no debemos perder de vista la construcción de la sociedad internacional. A lo largo de su trayectoria, tanto el multilateralismo como las organizaciones internacionales (OI) —su principal herramienta— sufrieron reveses que pronto se transformaron en victorias. Así ocurrió con la pandemia de la mal denominada gripe española en 1918. O cuando los nacionalismos nazi y fascista lanzaron a la humanidad a la más terrible de sus guerras. El multilateralismo contribuye para acabar con estas pesadillas y sale reforzado de ellas. Sin multilateralismo no hay horizonte para el sistema internacional ni para el futuro de la humanidad.
La organización de las sociedades humanas ha estado dominada desde mediados del siglo XVII por el modelo de Estado, que alcanzó su apogeo en el siglo XIX y, a pesar de los prematuros anuncios de su declive, constituye el modelo exclusivo de organización de las agrupaciones humanas. Sin embargo, al no poder enfrentar la creciente complejidad de las relaciones internacionales —un extraordinario entramado en el que intervienen múltiples aspectos e intereses— los Estados decidieron crear nuevas instituciones a partir de los ligámenes permanentes que surgen entre ellos, buscando que fueran capaces de llevar a cabo acciones de interés común. Por lo tanto, estas organizaciones constituyen un nuevo elemento externo a los Estados y poseen una existencia objetiva de naturaleza internacional. En otras palabras, el fenómeno que nos interesa deriva de la voluntad del Estado, pero está más allá de ella.
Hasta la aparición de las instituciones internacionales, existía simplemente la clásica comunidad de derecho internacional, que reunía a las instituciones nacionales. Entre ellas se establecían relaciones contractuales que respetaban los principios mínimos del derecho consuetudinario. La sociedad internacional vigente es muy diferente, ya que reúne una cantidad significativa y diversa de OI. Actualmente, el número de OI activas es mayor que el de Estados soberanos.
Las OI conservan la posibilidad de institucionalizar relaciones bilaterales. Sin embargo, la gran novedad consiste en la introducción de las negociaciones multilaterales a partir de lo que se ha convenido llamar diplomacia parlamentaria. Al ser colectiva y pública, esta práctica aleja la diplomacia secreta, que siempre ha sido uno de los elementos de desequilibrio, confrontación y conflictos en la escena internacional. En la actualidad existen aproximadamente mil OI, siendo la gran mayoría de ámbito regional y una centena de ámbito universal. El estudio de este grupo de colectividades —ya sean más o menos autónomas— es uno de los elementos fundamentales para comprender las complejas relaciones internacionales contemporáneas.
Esta edición ha sido especialmente preparada para los lectores de lengua española. Se trata de una obra con inspiración claramente interdisciplinaria y necesariamente descriptiva, que les concede un importante espacio a las informaciones institucionales. Sin embargo, busca constantemente indicar su grado de efectividad. Al hacerlo, excede la simple narrativa y ofrece interpretaciones y escala de valores. Ella ofrece informaciones fidedignas, datos actualizados y conceptos básicos. Ella prioriza lo concreto, con el objetivo de alcanzar sus objetivos pedagógicos pasando por transformaciones, perfeccionamientos progresivos y permenente actualización. Es un verdadero vademécum vivo de informaciones y interpretaciones, agregando conocimientos incluso a los más experimentado de los diplomáticos y especialistas en relaciones internacionales.

Mini reflexão sobre certos itinerários erráticos na vida da nação - Paulo Roberto de Almeida

 Mini reflexão sobre certos itinerários erráticos na vida da nação 

Paulo Roberto de Almeida

A degradação moral, o descalabro cultural a que se chegou nos altos escalões da república é algo jamais visto em 521 anos de história. Não existem precedentes e espera-se que não tenha “sucedentes”.

Obra de mentecaptos apoiados por aproveitadores da “coisa pública”, isto é, da República (ou que deveria ser), na verdade de regimes oligárquicos ou plutocráticos, como parece ser o caso do Brasil (independente do fato de se ter fonte em banqueiros e altos capitalistas ou em sindicatos de trabalhadores).

A regeneração vai durar e vai custar muito a ser feita.

Temos exemplos aqui ao lado. Pode levar décadas, e nem é certo que ocorra. 

Toynbee era meio mecanicista, mas vamos conceder-lhe alguns pontos: ele já achava que o império americano estava em declínio desde o imediato pós-IIGM. 

E certas decadências são reversíveis, nem sempre pelos caminhos mais racionais.

Mas não acredito em ciclos, nem no eterno retorno ou em itinerários fatais. 

O Brasil teve muita gente comprometida com a criação de uma sociedade próspera e mais justa, como demonstrarei em meu próximo livro, em revisão: “Projetos para o Brasil: os construtores da nação”.

O problema é que as elites do pensamento nem sempre se coadunam com as elites do poder político ou econômico. 

Platão já sabia disso, mas esse é um dilema eterno das sociedades humanas. 

E certos “conselheiros de príncipes” costumam provocar mais destruição do que o próprio príncipe, como já havia reparado Maquiavel. Intelectuais podem ser um desastre, como argumentou Paul Johnson. Aliás, tanto Orwell quanto Sowell já escreveram que só eles conseguem acreditar nos piores absurdos. 

Mas, o temos atualmente no Brasil não é exatamente um desgoverno orientado por intelectuais, e sim um Mentecapto apoiado por uma horda de novos bárbaros. Também não adianta trocar por um Perón de botequim. 

Não precisa ser nenhum estadista churchilliano; basta ser um executivo razoável, apoiado por gente de bom senso e algum conhecimento técnico. 

Salvadores da pátria costumam dar muito errado, como sempre…

Paulo Roberto de Almeida 

Brasília, 21/11/2021

Eleições 2022 (21/11/2021) : Moro sai com 11% na primeira pesquisa

 Eleições 2022 (21/11/2021)

Moro sai com 11% na primeira pesquisa

Pesquisa realizada pela Ponteio Política, entre os dias 16 a 18 de novembro, com mil entrevistados em todo o País, coloca pela primeira vez Sergio Moro com 2 dígitos (11%). Na estimulada do 1º turno, Moro aparece com 11%, Lula com 37%, Bolsonaro com 24% e Ciro Gomes com 8%.

Sobre mais um mandato (o próximo?) lulopetista no Brasil - Paulo Roberto de Almeida

 Sobre mais um mandato (o próximo?) lulopetista no Brasil

Paulo Roberto de Almeida

Muita gente se espanta (alguns até arrancam os cabelos e passam logo aos impropérios) e se escandaliza com a perspectiva da vitória provável de Lula nas eleições de outubro de 2022, talvez até no primeiro turno (ou no segundo, contra o juiz que o condenou, injustamente, segundo os petistas mais fanáticos). 

Não creio que será tão horrível assim, e NADA pode ser mais horrível do que o curto reinado do psicopata perverso (ou sua continuidade, pelo próprio ou proxy).

Vamos considerar alguns fatos que já fazem parte da história, passada, presente e futura.

Vejam, sendo objetivo, temos de reconhecer que o primeiro mandato do chefão mafioso foi razoável, descontando a roubalheira que começou cedo; mas ele preservou o tripé econômico, tinha vários tucanos trabalhando no governo (entre eles Meireles no BC, Joaquim Levy no Tesouro, Marcos Lisboa na Secretaria de Política Econômica) e fez uma primeira reforma previdenciária (depois nunca mais fez reforma nenhuma e aprofundou a roubalheira). 

Depois veio seu fantoche incompetente, que estragou a “bela história” do chefão mafioso: além de permitir a continuidade da MEGACORRUPÇÃO PETISTA, ela simplesmente DESTRUIU A ECONOMIA!

Aí vieram os vingadores, inclusive a tropa de aloprados, a HORDA DOS NOVOS BÁRBAROS, que destruiram não só a economia, mas a CULTURA e a ÉTICA.

Em 2023, o Lula não vai poder roubar mais, como fez anteriormente, e vai passar pelo menos dois anos consertando as grandes c…..s do Bozo. 

O problema são os petralhas, ratos esfaimados, arrogantes e com vontade de vingança contra jornalistas e as instituições em geral. 

Mas, um terceiro mandato do megalomaníaco não vai ser tão ruim quanto se imagina: fechando os olhos para o besteirol petista, vai dar para suportar por uns quatro anos. 

O Brasil é um país duro de consertar, sobretudo tendo um estamento político patrimonialista no Congresso.

Paulo Roberto de Almeida

Brasília, 20/11/2021

As quatro fases da destruição das ferrovias no Brasil - Camilla Veras Mota (BBC Brasil) e Paulo Roberto de Almeida

 O Brasil tem várias pequenas-grandes tragédias em seu processo de desenvolvimento econômico-social, ao longo de séculos, estendendo-se até a atualidade. A primeira, permanente e ainda atual, foi e é o “modo escravocrata de produção”, mantido durante todo o período colonial e imperial, consubstanciado na recusa sistemática por parte das elites dominantes e dirigentes de cessar o tráfico e de abolir o regime de trabalho escravo. Ele persiste até hoje nas mentalidades e comportamentos escravocratas, um legado terrível em nossa história.

A segunda tragédia, parcialmente revertida atualmente, mas causando outras deformações, foi a ausência de energias adequadas para sustentar nossa incorporação a métodos mais eficientes de impulsionar os motores das grandes revoluções industriais em cada conjuntura histórica de transformação das bases produtivas da sociedade: a falta de carvão mineral durante a primeira revolução industrial (parcialmente substituída pela madeira e pelo carvão vegetal durante largo tempo, talvez até hoje); a falta de petróleo por ocasião da segunda revolução industrial, o que só veio a ocorrer tardiamente, agravada pelo monopólio estatal de todo o ciclo do combustível fóssil (e outras deformações dessa commodity, entre elas a maldição do petróleo e a corrupção de agentes públicos).

A terceira (mas existem outras) foi a decisão inteiramente política e nacional de estrangular o transporte ferroviário (e multimodal, incorporando hidrovias) e de privilegiar o transporte rodoviário, o que matou inclusive a navegação de cabotagem e a fluvial. 

As tragédias especificamente políticas e sociais são muito maiores, mas estas são enormes no plano puramente laboral e material. Erros estruturais de nossa história econômica e social, dos quais ainda não nos redimimos, sobretudo o modo escravocrata de produção e a deformação das redes de transporte. 

Vai demorar mais um pouco, pois esses erros impregnaram as políticas públicas e sobretudo as mentalidades.

Como eu sempre digo, nosso atraso material é visivel, mas contornável, mas o nosso atraso mental, produzido por elites ignorantes e medíocres é persistente, invisível e indetectável, mais difícil de superar.

Paulo Roberto de Almeida

As quatro fases da destruição das ferrovias no Brasil

História de um declínio planejado. Predominante até a década de 1950, rede de estradas de ferro foi golpeada pela emergência do automóvel. Poderia integrar o país. Hoje, subutilizada, serve apenas ao agronegócio e à mineração

OUTRASMÍDIAS

CRISE BRASILEIRA

por BBC Brasil

Publicado 12/11/2021 às 18:02 - Atualizado 12/11/2021 às 19:02 

Por Camilla Veras Mota, na BBC Brasil

Lançada em 1975, a canção Ponta de Areia, composta por Milton Nascimento e Fernando Brant, é um lamento do fim da Estrada de Ferro Bahia Minas, que ligava os 582 km entre Araçuaí (MG) e o distrito de Ponta de Areia (BA).

Em 15 anos, o Brasil tinha perdido 8 mil km de ferrovias, que se estendiam naquele momento por cerca de 30 mil km do território nacional.

Desde então, o tamanho da malha ferroviária patina no mesmo patamar. Atualmente, de acordo com o os dados do Anuário Estatístico de Transportes, tem 29,8 mil km.

A BBC News Brasil perguntou a especialistas em história e engenharia ferroviária o porquê – sintetizado, a seguir, em quatro momentos.

Trecho da São Paulo Railway Company na Serra do Mar: desde o início, ferrovias operaram sob regime de concessão

A crise do café

O café é elemento central nos primeiros capítulos da história das ferrovias no Brasil – tanto na ascensão quanto na decadência, como explica Eduardo Romero de Oliveira, professor da Universidade Estadual Paulista (Unesp).

É a razão para a construção das primeiras estradas de ferro no século 19: a primeira delas, a Estrada de Ferro Mauá, que começou a operar em 1854, levava em suas locomotivas a vapor a commodity do Vale do Paraíba ao porto de Magé, na baixada fluminense, que, de lá, seguia de barco até a cidade do Rio. Nessa época, o café representava quase 50% das exportações brasileiras.

A malha ferroviária foi aumentando com a expansão da atividade cafeeira e passou a deslocar também passageiros, que até então só conseguiam viajar longas distâncias com transportes movidos por tração animal, como as charretes puxadas por cavalos.

“Durante muito tempo, as ferrovias foram praticamente a única via de transporte de cargas e pessoas no país”, destaca Oliveira, um dos pesquisadores do projeto Memória Ferroviária.

E foi nesse contexto que a malha chegou a quase 30 mil km de extensão na década de 1920, quando veio o baque da crise de 29. O crash da bolsa nos Estados Unidos, na época o maior comprador de café brasileiro, e a grande depressão que se seguiu tiveram impacto direto sobre o Brasil.

Em um curto espaço de tempo, as exportações da mercadoria despencaram, assim como os preços. As ferrovias, que eram administradas pelo setor privado sob regime de concessão, passaram a transportar cada vez menos carga e viram sua rentabilidade despencar.

Tem início, nesse momento, um período lento de decadência que culminaria na estatização das estradas de ferro mais de duas décadas depois.

Antigo Largo do Rosário, em São Paulo: antes dos trens, transporte era feito por tração animal

JK e o nascimento da indústria automobilística

Antes, contudo, outros dois fatores importantes entram em cena: o crescimento das cidades e a popularização do automóvel.

O país vive uma grande transformação depois de 1940. Até então baseada quase exclusivamente na agricultura, a economia brasileira se volta cada vez mais para a indústria. A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e a Vale do Rio Doce, então empresas estatais, são fundadas nessa época, em 1940 e 1942, respectivamente, no último período do governo de Getúlio Vargas, a ditadura do Estado Novo.

Essa mudança na matriz de crescimento, por sua vez, catalisa um processo de migração das populações de áreas rurais para as cidades. As capitais ganham uma nova escala, vão inchando, um processo que tem como efeito colateral a diminuição da demanda por trens de passageiros em alguns trechos menores, entre cidades próximas.

“As fábricas estão nas cidades”, pontua Oliveira.

A política de industrialização continua com o presidente Juscelino Kubitschek, que assume em 1956 e elege a indústria automobilística como catalisador de seu plano de desenvolvimento.

O Plano de Metas de JK, que ganhou o slogan “50 anos em 5”, é frequentemente apontado como o início do chamado “rodoviarismo” no Brasil. Um movimento cheio de nuanças e explicado por uma combinação de fatores, diz o professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ Hostílio Xavier Ratton Neto.

Um deles é a própria natureza da indústria automotiva, que tem uma cadeia de produção longa, com efeito multiplicador na economia, e emprega uma mão de obra qualificada que até então não existia no país.

“É nessa época que se cria a classe do operário especializado, com maior poder aquisitivo”, afirma.

Em paralelo, a construção das rodovias era menos custosa que as estradas de ferro e o petróleo usado para produzir combustível ainda era muito barato.

No pano de fundo, a Guerra Fria estreitava as relações entre Brasil e Estados Unidos. Na tentativa de barrar a expansão da influência da União Soviética no continente, os americanos firmaram acordos de cooperação técnica e de financiamento para investimentos com diversos países da América Latina.

Assim, ainda em 1956 foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), sob o comando do Capitão de Mar e Guerra Lúcio Meira.

O Brasil, que até então só montava veículos, passaria a fabricar carros, caminhões e jipes, tendo como principal polo a região do ABC paulista. São desse período dois modelos que fizeram história no país: o Fusca e a Kombi, ambos da linha de montagem da Volkswagen em São Bernardo do Campo.

Com a produção de veículos nacionais, multiplicaram-se os quilômetros de rodovias. Só nos cinco anos de gestão JK, a malha rodoviária federal pavimentada foi multiplicada por três, de 2,9 mil km para 9,5 mil km.

As ferrovias, por sua vez, entravam os anos 1950 sucateadas.

Além da redução da demanda de carga e passageiros, um outro fator contribuiu para o “estado bastante acentuado de degradação física das estradas de ferro”: “Muitas concessões já estavam no final, próximo da devolução, e não havia cláusula nos contratos que obrigassem as concessionárias a fazer investimentos ou devolver as ferrovias no estado em que as pegaram”, diz Ratton Neto, que tem larga experiência no planejamento, construção, operação e gestão de sistemas de transporte metroviário e ferroviário.

É nesse contexto que, em 1957, surge a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), estatal que passou a administrar as ferrovias que até então estavam nas mãos de diferentes empresas privadas.

Inicialmente, diz o historiador Welber Luiz dos Santos, do Núcleo de Estudos Oeste de Minas da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, a intenção não era “destruir” as ferrovias.

“Os primeiros relatórios da empresa demonstram que o projeto era de modernização e unificação administrativa para facilitar a integração entre os diferentes meios de transporte”, afirma o pesquisador.

“Os investimentos rodoviários do Plano de Metas de JK não eram uma ameaça ao sistema ferroviário”, avalia.

A extinção das linhas de passageiros

Os projetos de recuperação e melhoria, contudo, incluíam a desativação de uma série de linhas e “ramais” (jargão do setor para os trechos secundários) considerados deficitários.

A lógica, diz o historiador Eduardo Romero de Oliveira, é que o mundo de meados do século 20 era completamente diferente daquele que, muitas décadas antes, havia norteado a construção de parte das ferrovias.

“Houve uma mudança no negócio”, diz o professor da Unesp. “As estradas de ferro da música do Milton Nascimento eram de outra época, para pensar o transporte de café, de açúcar, em um período em que nem a legislação trabalhista existia.”

O químico Ralph Mennucci Giesbrecht, um “fanático por ferrovias” que há mais de duas décadas pesquisa sobre elas, especialmente sobre as estações, coleciona diversas histórias desse período turbulento.

“Nos anos 60 e 70 sumiram praticamente todas as ferrovias menores, aquelas consideradas deficitárias”, diz ele, autor do livro O Desmanche das Ferrovias Paulistas.

Os conflitos aparecem em histórias como a da desativação do trecho entre as cidades paulistas de São Pedro e Piracicaba, concluída em 1966. O prefeito de São Pedro na época chegou a enviar um telegrama incisivo ao governador, Laudo Natel, questionando o critério da baixa rentabilidade usado para justificar a extinção do ramal.

“Déficit, se não levarmos em conta o bem coletivo, também dá a polícia, dão as escolas e todas as repartições mantidas pelo Estado. O déficit do ramal é muito relativo, pois, não levando em conta o movimento das estações de Barão de Rezende, Costa Pinto, Recreio e Paraisolândia, a estação de São Pedro despachou este ano mais de 40.000 toneladas de cana. Finalizando, aqui deixo minha desilusão por tudo e por todos”, dizia a mensagem, conforme reportagem do jornal O Estado de S.Paulo de 30 de outubro de 1966 encontrada por Giesbrecht.

Aos poucos, as linhas de passageiros foram desaparecendo, permanecendo, em alguns casos, aquelas que cruzavam as regiões metropolitanas das grandes cidades, usadas até hoje.

Com o avanço da indústria automobilística e a entrada do avião em cena, as ferrovias entraram em crise, em maior ou menor medida, em todo o ocidente. Nos países em que foram mantidas para transporte de passageiros, o serviço, na maioria dos casos, passou às mãos do Estado.

É o caso, por exemplo, dos Estados Unidos. A estatal Amtrak foi fundada em 1971 e faz até hoje a gestão das linhas de passageiros no país. Também são estatais a alemã Deutsche Bahn, a espanhola Renfe e a francesa Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF).

A estagnação e o corredor de commodities

Do lado do transporte ferroviário de carga, parte dos investimentos vislumbrados no período JK não saíram do papel, diz o historiador Welber Santos.

Em sua visão, a ditadura militar mudou o foco da política de transportes, que passou a ser mais voltada para as rodovias, com a aposta em grandes obras de engenharia, como a ponte Rio-Niterói, e alguns investimentos questionáveis, como a Transamazônica, que nunca foi concluída.

A Ferrovia do Aço, ele diz, um dos projetos ferroviários que chegou a sair do papel nesse período, começou a ser construída em 1973 com a promessa de ser entregue em mil dias, mas só foi inaugurada em 1992, e com um porte muito mais modesto do que o projeto inicial.

Para Ratton Neto, da Coppe/UFRJ, um dos principais obstáculos à realização dos investimentos necessários à malha ferroviária do país naquela época foi a crise do petróleo de 1973 e o período turbulento que se seguiu.

“Depois daquele choque na economia mundial, o Brasil, que até então tinha acesso fácil a crédito, passou a ser visto como país de alto risco. A partir daí, teve início uma crise que impediu que os planos nacionais de desenvolvimento pudessem ter sequência. Deixamos de planejar para apagar incêndio praticamente até os anos 90”, diz ele.

Nos anos 1990, em um contexto de baixo crescimento econômico, inflação elevada e alto nível de endividamento público, a RFFSA é liquidada e as ferrovias são novamente concedidas à iniciativa privada, por meio do Plano Nacional de Desestatização (PND).

A partir daí, elas passam a funcionar majoritariamente como corredores de transporte de commodities para exportação, diz o professor da Coppe/UFRJ.

Hoje, quase metade da malha, 14 mil km, está nas mãos da Rumo Logística, empresa do grupo Cosan. Outros 2 mil km são administrados pela Vale. Cerca de 75% da produção de transporte ferroviário é minério de ferro. “Outros 10% ou 12% são soja”, estima Ratton Neto.

Como os contratos de concessão não preveem a realização de investimentos e melhorias, boa parte da malha segue como foi construída no segundo império, com a chamada bitola métrica, ultrapassada, bem mais estreita que a bitola internacional, hoje usada como padrão.

O modelo atual de exploração das ferrovias, na avaliação do especialista, subaproveita o potencial do país e deixa o Brasil refém das rodovias – consequentemente, mais suscetível a greves de caminhoneiros como a de 2018, que gerou caos e desabastecimento.

As estradas de ferro poderiam ser mais utilizadas para transporte de bens industriais, ele exemplifica, de bobinas de ferro e cimento a automóveis, inclusive em trechos curtos, nos moldes das “short lines” dos Estados Unidos.

“Também poderiam ser usadas para transportar contêineres, uma tendência nova e muito rentável”, acrescenta.

Um entrave para o planejamento de novas linhas, contudo, é o apagão de dados sobre a movimentação interna de cargas. O Brasil não sabe, no detalhe, o que é transportado e de onde para onde. Iniciativas como o Plano Nacional de Contagem de Tráfego ainda não geram dados robustos nesse sentido, diz o professor.

A outra é o próprio modelo de concessão, em que as concessionárias têm controle tanto sobre as vias quanto sobre os trens. Assim, essas empresas acabam tendo o monopólio do transporte ferroviário e, em última instância, decidem o que trafega ou não pelos trilhos.

“As ligações hoje atendem aos interesses dos próprios concessionários.”

Os novos projetos anunciados recentemente pelo governo, na avaliação do professor, não chegam a quebrar a lógica das ferrovias como corredor de commodities. Em setembro, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, anunciou a autorização para construção, pela iniciativa privada, de 10 novas ferrovias, com investimentos da ordem de R$ 50 bilhões.

Em paralelo, ele chama atenção também para o projeto da Ferrogrão, que deve ligar o Mato Grosso ao Pará em cerca de 933 km com a proposta de facilitar o escoamento de grãos pela região Norte do país.

Na tentativa de tirar a ferrovia do papel, o governo sinalizou que disponibilizará para a futura concessionária até R$ 2,2 bilhões em recursos da União. O dinheiro, contudo, viria da outorga que será paga pela Vale para renovar a concessão de duas das ferrovias que administra hoje, a Estrada de Ferro Carajás e a Estrada de Ferro Vitória-Minas.

“Os recursos da outorga que poderiam ser usados para geração de benefícios econômicos e sociais nesse caso acabariam captados pelo próprio setor privado.”

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